A conta (quase) fecha — mas quem está bancando a indústria automotiva brasileira?

O balanço de junho da indústria automotiva brasileira expõe um paradoxo desconfortável: mesmo com queda acentuada na produção e avanço agressivo das exportações, o mercado interno não colapsou. Pelo contrário, recuou pouco. Mas como a equação fecha? E, mais importante, até quando ela se sustenta?

Comecemos pelos dados. Em relação a junho de 2024, a produção caiu 9,4%, com 144 mil unidades fabricadas. Já os licenciamentos — vendas no mercado interno — recuaram apenas 3,0%, atingindo 159 mil unidades. A exportação, por sua vez, explodiu: 39 mil veículos embarcados, um salto de 85,7% frente ao mesmo mês do ano anterior.

A questão central é: de onde vieram os veículos que sustentaram o mercado doméstico se a produção caiu e a exportação quase dobrou? A resposta é estatisticamente clara — e economicamente preocupante.

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Estoques em queda: o colchão esvaziado

O primeiro elemento de compensação foi o estoque. Segundo a ANFAVEA, os veículos parados em fábricas e concessionárias caíram de 270 mil para 259 mil unidades entre junho de 2024 e junho de 2025. Em dias de venda, esse colchão recuou de 41 para 38 dias. Em outras palavras, as montadoras recorreram ao inventário acumulado para atender a demanda interna sem depender da produção corrente.

Importações em alta: o carro que o consumidor quer

A segunda válvula foi o aumento das importações, que cresceram 7,8% no comparativo anual. Com isso, passaram a responder por 17,4% dos licenciamentos totais. Um dado relevante: o pico recente havia sido 22,3% em janeiro, o que mostra uma estabilização em torno de um patamar elevado. Isso revela que parte relevante da demanda doméstica está sendo atendida por produtos estrangeiros — e não por falta de oferta local, mas por mudança nas preferências do consumidor.

Eletrificados: a nova fronteira (importada)

O terceiro vetor dessa transformação é a eletrificação da frota. Em junho de 2025, os veículos elétricos, híbridos e híbridos plug-in (EV/EVH/EVHP) responderam por 13,4% dos licenciamentos — um salto significativo frente aos 8,7% de junho do ano anterior. Em números absolutos, foram 21,3 mil unidades eletrificadas, ante 14,3 mil um ano antes: crescimento de 49%.

Quase todo esse crescimento veio de fora — em especial, de montadoras asiáticas com escala global. Ou seja: o consumidor está mudando de perfil, e quem entrega esse novo perfil não é a indústria brasileira.

Exportações fortes, mas concentradas

A alta nas exportações é positiva, mas não livre de riscos. A Argentina responde por cerca de 60% dos embarques brasileiros — um destino útil, porém frágil, dado o histórico de volatilidade cambial e política do país vizinho. O ganho externo, portanto, é real, mas instável.

O que os dados revelam?

Um realinhamento estrutural da indústria automotiva nacional. A produção interna caiu, as vendas domésticas também, mas em menor intensidade. O espaço foi preenchido por estoques, importações e pela mudança qualitativa do consumo — que passa a preferir eletrificados e modelos mais modernos, muitas vezes indisponíveis na produção nacional.

Do ponto de vista do volume, a equação ainda fecha. Mas é uma conta que se apoia em fatores insustentáveis no médio prazo: estoques são finitos, importações crescentes pressionam a balança comercial e a indústria local ainda não encontrou um modelo competitivo para enfrentar esse novo cenário.

E agora, Brasil?

“É cada vez mais evidente que estamos recebendo um fluxo perigoso de veículos chineses para o nosso mercado, com um Imposto de Importação abaixo da média global. Não ficaremos passivos com a interrupção de um projeto de neoindustrialização do país e com o avanço de propostas, como essa de redução da alíquota para montagem de veículos semi-desmontados, que não geram valor agregado nacional e geram pouquíssimos empregos”, concluiu o Presidente da Anfavea.

Se a indústria produz menos, exporta mais, e vê seu próprio mercado ser ocupado por importados — o que exatamente resta? A resposta não está apenas nos números, mas no projeto industrial: é preciso decidir se o Brasil seguirá como fabricante relevante ou como plataforma logística de carros estrangeiros.

A conta de junho fechou — por enquanto. Mas a conta da competitividade industrial brasileira está aberta. E, se nada mudar, o vencimento pode chegar antes do que se imagina.

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