Os veículos elétricos de longo alcance (EREVs, na sigla em inglês) são uma forma de híbrido plug-in que se situa entre os híbridos tradicionais e os totalmente elétricos. Carros e caminhões EREV utilizam motores elétricos como principal fonte de propulsão, mas também contam com um motor a gasolina relativamente pequeno, que atua como gerador para recarregar a bateria. Uma diferença fundamental entre os EREVs e outros híbridos está no tamanho relativo de suas baterias e motores a combustão.
Híbridos convencionais e híbridos plug-in (PHEVs), como o Toyota Prius, ainda dependem do motor a combustão como principal meio de propulsão.
Por isso, têm baterias proporcionalmente menores, mas motores a gasolina mais robustos, conectados diretamente ao sistema de transmissão para mover o carro. Já os EREVs priorizam a propulsão elétrica, com baterias maiores e motores a gasolina menores, usados exclusivamente como geradores.
Exemplos anteriores desse tipo de veículo — como o Chevy Volt e o Fisker Karma — foram lançados no mercado americano em 2011. Em 2014, vieram o BMW i3 e o Cadillac ELR. No entanto, os EREVs (também conhecidos como veículos elétricos de autonomia estendida, ou REEVs) nunca conquistaram grande popularidade nos EUA.
O Volt foi o modelo mais vendido, com 157 mil unidades comercializadas ao longo de nove anos, até a GM encerrar sua produção em 2019. Embora significativo, esse número representa uma fração do mercado, que registrava cerca de 16 milhões de veículos vendidos por ano no país nesse período.
O último EREV vendido internamente foi o BMW i3, descontinuado em 2022. Apesar da ausência de modelos atualmente à venda, diversas montadoras estão desenvolvendo novas versões.
Entre elas está a picape Ram 1500 de longo alcance, com lançamento previsto para o início de 2026. Segundo a empresa, o modelo terá a maior autonomia já oferecida em uma picape leve: até 1.117 km, combinando bateria e motor a gasolina. A Jeep também está desenvolvendo uma versão EREV do Grand Wagoneer. Já a Volkswagen planeja iniciar a produção de uma picape e um SUV EREV sob a marca Scout a partir de 2027.
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A Hyundai pretende lançar versões EREV de seus SUVs médios até o fim de 2026. Um porta-voz da montadora informou que os modelos devem ultrapassar os 900 km de autonomia e serão vendidos sob as marcas Hyundai e Genesis. A Nissan, por sua vez, estuda oferecer essa tecnologia em SUVs médios e grandes. “Eles oferecem vantagens em relação aos elétricos puros no transporte e reboque, com maior autonomia e recarga mais rápida, sem necessidade de uma bateria de grande capacidade”, afirmou um representante.
Segundo James Martin, diretor de serviços de consultoria da S&P Global Mobility, um dos principais atrativos dos EREVs para as montadoras é o menor custo de produção.
Como usam baterias menores e mais baratas que os veículos totalmente elétricos (BEVs), os EREVs ajudam a manter os custos baixos. Além disso, são menos complexos do que os PHEVs, que contam com dois sistemas de propulsão integrados. Já os EREVs são movidos exclusivamente pelos motores elétricos.
Autonomia e custo ainda são barreiras para os elétricos puros
A autonomia é uma das maiores vantagens dos EREVs. Na China, onde esse tipo de veículo cresce em popularidade, a montadora BYD oferece sedãs médios com mais de 2.100 km de autonomia declarada. Nos EUA, a ampla presença de postos de combustível também reduz a chamada “ansiedade de autonomia”, já que os consumidores podem reabastecer com gasolina caso não encontrem um ponto de recarga disponível. Muitos EREVs rodam mais de 160 km apenas com a bateria e centenas de quilômetros adicionais com o uso do motor a combustão.
“A ansiedade de autonomia ainda é um fator importante na decisão entre um elétrico e um carro a combustão”, afirmou K. Venkatesh Prasad, vice-presidente sênior de pesquisa e diretor de inovação do Centro de Pesquisa Automotiva. “Os EREVs ajudam a mitigar essa preocupação.”
Esses modelos podem ser especialmente atraentes para consumidores que percorrem longas distâncias com frequência. Além disso, habituar os motoristas ao uso do carregamento elétrico pode ser estratégico para as montadoras. “A experiência de carregamento dos EREVs é muito próxima da dos BEVs”, disse Prasad. “Por isso, a adoção dos EREVs pode preparar o terreno para futuras compras de elétricos puros.”
A infraestrutura de recarga nos EUA ainda é deficiente em muitas regiões, lembra Karl Brauer, analista executivo do iSeeCars.com. Isso torna os elétricos puros impraticáveis para muitos consumidores, especialmente os que moram em apartamentos ou casas sem pontos de recarga.
Um relatório recente da McKinsey destacou que os EREVs também aliviam preocupações com o custo. As baterias menores podem reduzir em até US$ 6 mil o custo de produção da motorização, em comparação com os BEVs.
Além disso, montadoras americanas e europeias vêm acompanhando o crescimento das vendas de EREVs na China, reforçando o potencial da tecnologia para impulsionar a eletrificação em outros mercados.
“Esperamos que todos os níveis de hibridização cresçam na América do Norte ao longo da década”, afirmou Eric Anderson, diretor associado de previsão de sistemas de propulsão para veículos leves na S&P Global Mobility. Segundo ele, os híbridos — incluindo os EREVs — são uma forma relativamente acessível de os consumidores ingressarem na eletrificação sem um aumento significativo nas parcelas de financiamento.
Embora o mercado de veículos elétricos continue a crescer, a expansão desacelerou nos últimos meses. “O mercado de elétricos a bateria está em transição, saindo dos primeiros adeptos para um consumidor mais sensível ao preço”, disse Anderson.
As vendas domésticas de híbridos subiram de 1.175.456 em 2023 para 1.609.035 em 2024, um aumento de 37%, segundo o Departamento de Transportes dos EUA. Os híbridos plug-in cresceram 10% no mesmo período — de 293.578 para 321.774. Já os elétricos puros tiveram avanço de 7%, de 1.164.638 para 1.247.656. Apesar de os veículos com motor a combustão (ICE) ainda dominarem o mercado, sua participação caiu ano após ano desde 2015. Em 2024, eles representaram 80,8% das vendas, ante 84% no ano anterior, segundo a Edmunds.
Outro ponto que pode favorecer os EREVs é o valor de revenda. Híbridos — incluindo EREVs e PHEVs — depreciam menos que veículos a gasolina ou elétricos puros. Como a depreciação representa o maior custo na posse de um carro, modelos com menor desvalorização oferecem vantagens econômicas. Segundo a iSeeCars, veículos elétricos perdem 58,8% de seu valor após cinco anos, contra uma média geral de 45,6% e apenas 40,7% no caso dos híbridos.
“As vendas de elétricos têm desacelerado tanto no mercado de novos quanto de usados, com os veículos permanecendo mais tempo nas concessionárias, mesmo com a queda nos preços”, afirmou Brauer. “Os consumidores demonstram crescente interesse por híbridos, criando um ambiente propício para as montadoras introduzirem mais modelos plug-in como etapa intermediária rumo à eletrificação total.”
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