Para o CEO da United Airlines, Scott Kirby, existem sua companhia, sua principal rival Delta Air Lines — e depois todas as outras.
Delta e United responderam por mais de 86% dos lucros das sete maiores companhias aéreas dos EUA no ano passado. As margens desse setor são historicamente apertadas — abaixo de 4% em 2024 — contra cerca de 20% das grandes empresas americanas, segundo o grupo Airlines for America. Juntas com American Airlines e Southwest, as quatro maiores controlam cerca de 75% da capacidade doméstica.
Além do tamanho, analistas afirmam que a rede internacional e o foco em serviços de alto valor tornam Delta e United mais preparadas para atravessar um ano desafiador.
“Está ficando cada vez mais claro que ambas as marcas com maior lealdade de clientes estão vencendo, e o resto está perdendo”, disse Kirby na teleconferência de resultados da United na quinta-feira (17).
“É difícil dizer que ele está errado”, comentou Conor Cunningham, analista da Melius Research.
Estabilização à frente
Apesar das dificuldades no início do ano, os CEOs da Delta e da United estão otimistas para o segundo semestre. Kirby disse à CNBC que a revisão da previsão da United para 2025 pode ser revisada para cima, já que a demanda deu sinais de retomada após as incertezas causadas por tarifas e outros entraves.
Por outro lado, a falta de controladores de tráfego aéreo impactou os resultados da United em seu hub de Newark, Nova Jersey, afetando os lucros do segundo e terceiro trimestres.
Assentos baratos, demanda fraca
Mesmo na alta temporada, as tarifas caíram em 2025. Há excesso de assentos na classe econômica e a demanda interna, especialmente entre consumidores sensíveis a preço, decepcionou as expectativas iniciais do setor.
Em junho, o preço das passagens aéreas caiu 3,5% em relação ao ano anterior, enquanto a inflação geral subiu, segundo o Departamento de Estatísticas do Trabalho dos EUA.
“O verão geralmente nunca tem promoção, e neste ano está cheio de promoções”, disse Bob Jordan, CEO da Southwest, à CNBC em junho.
A Delta e outras companhias já sinalizaram que vão reduzir a oferta de voos após o pico da temporada, que termina em meados de agosto. Mas, segundo o analista Jamie Baker, do JPMorgan Chase, mesmo na alta temporada, muitas empresas estão operando no vermelho.
“Simplesmente, parte do setor está se afogando — incapaz de gerar lucro, mesmo no pico do verão”, escreveu Baker. “Faz todo sentido que essas empresas despejem toda a capacidade possível nos períodos de maior demanda na esperança de emergir para respirar.”
O peso do internacional e do premium
Delta e United cortaram suas projeções para 2025. Enquanto isso, American, Southwest e Alaska divulgarão seus resultados na próxima semana. Ainda assim, a demanda por viagens internacionais, assentos premium e programas de fidelidade tem sustentado as líderes.
A United reportou queda de 7% na receita por milha disponível no mercado doméstico e de 4,5% no geral no segundo trimestre. As rotas internacionais seguraram melhor o desempenho, com destaque para voos transpacíficos, como os para o Japão.
A Delta teve queda de 5% nas receitas domésticas e de 3% no total. Até mesmo os voos para a Europa, que vinham em alta desde a reabertura pós-pandemia, começaram a mostrar sinais de saturação.
“Não pode ser incrível para sempre. O que sobe, desce”, disse Cunningham. “Esse é o setor aéreo.”
Tanto Delta quanto United apontaram força nas cabines premium, onde as tarifas são várias vezes mais caras que na econômica. A Delta informou que sua receita com a parceria com a American Express cresceu 10% no trimestre, alcançando US$ 2 bilhões, e que as receitas com classe premium subiram 5%.
Novas fontes de receita
As companhias estão buscando novas formas de gerar receita além de cortar voos deficitários. A Southwest, por exemplo, passou a cobrar por bagagem despachada e anunciou que vai acabar com o embarque livre, oferecer assentos marcados e opções com mais espaço por valor adicional — mudanças impensáveis anos atrás. Curiosamente, é a única grande aérea americana com ações em alta neste ano.
Na outra ponta, a Delta estuda aplicar o modelo de segmentação da classe econômica nas cabines da frente. “É na classe premium que nossas margens continuam a crescer”, disse Glen Hauenstein, presidente da companhia.
A United, por sua vez, reformulou sua classe Polaris, voltada a voos longos, e investiu em novos lounges. O diretor comercial da companhia, Andrew Nocella, disse que há espaço para ampliar a premium economy, segmento entre a executiva e a econômica.
“É uma cabine que vem gerando ótimos retornos e na qual devemos investir mais”, afirmou.
Nocella sugeriu que a companhia estuda segmentações adicionais, inclusive na parte dianteira da aeronave. “Nem todo mundo quer a experiência completa. Algumas pessoas querem experiências diferentes.”
Apesar da rivalidade com a Delta, Kirby minimizou o lançamento de novas rotas da concorrente a partir de Chicago e Los Angeles, inclusive para Hong Kong, onde a United já opera. “Voamos 6 mil vezes por dia. Algumas rotas novas não fazem tanta diferença para nós. Mas me sinto até elogiado quando vejo que estão preocupados em nos alcançar, mesmo que isso signifique voar rotas que vão dar prejuízo para eles.”
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