A ministra de Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, mencionou, na última semana durante visita oficial à China, o projeto da ferrovia bioceânica Brasil-Peru. A iniciativa prevê a conexão entre o Oceano Atlântico, no litoral brasileiro, e o Oceano Pacífico, no Peru, atravessando a América do Sul no sentido leste-oeste.
Para o coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, o empreendimento representa uma oportunidade estratégica para o Brasil no cenário logístico internacional. “Esse projeto tem potencial para mudar a logística mundial”, afirmou o especialista, em entrevista ao jornal Money Times Brasil, do Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC.
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Projeto vai além de uma ferrovia
Segundo Resende, o projeto não deve ser visto apenas como a construção de uma ferrovia, mas como a implementação de um corredor logístico bioceânico. Ele explica que, além da malha ferroviária, a integração de hidrovias e trechos rodoviários será necessária para viabilizar o transporte de cargas entre os dois oceanos.
O especialista destaca que o projeto é de longo prazo, com previsão mínima de 15 a 20 anos para sua conclusão. Ele defende que a discussão sobre o ponto de saída no Brasil não pode ser conduzida com base em interesses regionais, mas a partir da lógica logística.
Participação chinesa e controle logístico
A China é o principal investidor internacional interessado na ferrovia. O país asiático está construindo o porto de Chancay, no Peru, infraestrutura apontada por Resende como estratégica para receber commodities brasileiras, como soja e milho. “A China está construindo um porto para pegar sua soja, o seu milho”, disse.
De acordo com o especialista, o Brasil precisa manter o controle da operação logística dentro de seu território para garantir protagonismo na gestão do corredor bioceânico. Ele alerta para o risco de o país perder espaço na definição de rotas e precificação internacional, caso o projeto não avance sob liderança brasileira.
Rotas e integração regional
Atualmente, cinco rotas estão em estudo. Duas delas, segundo Resende, devem ser descartadas por questões ambientais, restando três alternativas. A chamada Rota 3 passa pelo Peru e pela Bolívia; a Rota 4 inclui Paraguai e Chile; e a Rota 5 atravessa a Argentina.
Resende demonstrou ceticismo sobre a integração dos países sul-americanos na gestão do projeto, mas ressaltou a importância do Brasil liderar a iniciativa. “O dono da carga é o Brasil”, afirmou, ao defender que a posição do país como maior exportador da região deve orientar as negociações.
Impacto na logística global
O especialista considera que a ferrovia pode alterar significativamente as rotas logísticas internacionais. Atualmente, mercadorias sul-americanas destinadas à Ásia transitam por rotas como o Canal do Panamá e o Estreito de Magalhães. Com a nova conexão, os produtos brasileiros poderiam seguir pelo Pacífico, via Peru ou Chile, reduzindo custos e prazos de transporte.
Resende também chamou atenção para o histórico da Ferrovia Norte-Sul, que levou mais de quatro décadas para ser parcialmente implantada. Ele advertiu que atrasos semelhantes podem comprometer a credibilidade do Brasil no comércio exterior.
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