Lobby de CEO da BYD e ex-político polêmico, Alexandre Baldy, pressiona governo e pode gerar rombo de bilhões no setor

A poucos dias do fim da isenção de imposto de importação para veículos eletrificados desmontados, uma articulação política liderada pelo principal executivo da BYD no Brasil transformou um mecanismo temporário de transição industrial em um dos embates mais sensíveis da política econômica do governo Lula. No centro da disputa está Alexandre Baldy, ex-ministro e hoje vice-presidente sênior da montadora chinesa, e um estudo da Anfavea que projeta um impacto potencial de até R$ 103 bilhões para a cadeia automotiva caso o benefício seja mantido no longo prazo.

O regime em discussão permite a importação de veículos híbridos, híbridos plug-in e elétricos nos formatos SKD (semi knocked down) e CKD (completely knocked down) com imposto de importação zerado. Na prática, carros chegam praticamente prontos ao país, são montados localmente para cumprir exigências formais e passam a ser contabilizados como produção nacional. O mecanismo foi apresentado pelo governo como transitório, mas acabou se tornando peça central da estratégia de entrada da BYD no mercado brasileiro.

É essa combinação — uma montadora que cresce amparada por um regime excepcional e um executivo com histórico político e trânsito em Brasília — que levou a Anfavea a elevar o tom e transformar a discussão tributária em um alerta estrutural sobre o futuro da indústria automotiva no país.

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O “tax break” dos kits desmontados

O ponto de partida da disputa ocorreu no primeiro semestre de 2025, quando a BYD protocolou junto à Câmara de Comércio Exterior (Camex) um pleito formal para reduzir, por até três anos, as tarifas de importação de kits desmontados de veículos eletrificados. A proposta previa alíquotas entre 5% e 10%, abaixo das tarifas cheias então vigentes, que variavam de 18% a 20%, e poderia viabilizar até US$ 2 bilhões em importações nesse formato.

À época, a articulação da montadora no Brasil já era conduzida por Alexandre Baldy, então conselheiro especial da BYD, função assumida em dezembro de 2022 após sua saída do governo paulista. O pedido provocou reação imediata da Anfavea e das montadoras tradicionais, que enviaram cartas ao governo alertando para o risco de “desindustrialização” caso uma empresa obtivesse tratamento diferenciado para operar em larga escala com kits importados.

Entidades sindicais de metalúrgicos também ingressaram no debate, pressionando para que qualquer concessão fosse limitada no tempo e no volume. Diante da pressão, o governo rejeitou o pedido original da BYD, mas optou por uma solução intermediária.

Em julho de 2025, o Comitê Executivo de Gestão da Camex aprovou, por meio da Portaria Secex nº 420/2025, a criação de uma cota coletiva de US$ 463 milhões para importação de veículos eletrificados em SKD e CKD com alíquota zero, válida por seis meses, de agosto de 2025 a janeiro de 2026. A cota foi distribuída entre 16 montadoras, incluindo BYD, GWM, Volkswagen, Stellantis, Toyota, Hyundai, BMW, Volvo e outras, com base no histórico de importações e numa fila de pedidos.

Formalmente, o benefício não foi exclusivo da BYD. Na prática, porém, o desenho da medida favoreceu diretamente o modelo adotado pela montadora chinesa, que iniciou sua operação em Camaçari (BA) com linhas de montagem em regime SKD, enquanto as etapas industriais mais complexas, como estamparia, soldagem e pintura, ainda estavam em implantação.

Escalada de influência

É nesse ponto que as ligações políticas do chefe da BYD entram no centro da narrativa.

Em 14 de março de 2024, Alexandre Baldy participou de uma reunião no Palácio do Planalto com o presidente Lula, o vice-presidente Geraldo Alckmin e executivos do setor automotivo para discutir o futuro dos veículos híbridos-flex e elétricos no Brasil. Na ocasião, Baldy ainda não ocupava um cargo executivo na BYD. Era apresentado oficialmente como conselheiro especial e presidente do conselho da BYD Brasil, uma função sem comando direto da operação industrial.

O dado ajuda a entender a dinâmica: Baldy já atuava como principal interlocutor político da montadora junto ao governo federal antes de ser promovido internamente. A ascensão ao cargo de vice-presidente sênior da BYD no Brasil e head da divisão automotiva, anunciada apenas em julho de 2024, ocorreu meses depois dessas reuniões e em paralelo à intensificação do pleito da empresa por redução de tarifas e criação de cotas para importação de kits desmontados.

Na prática, o acesso ao centro das decisões de política industrial precedeu o cargo executivo. A influência política, construída ao longo de anos como deputado, ministro e secretário estadual, foi incorporada formalmente à hierarquia da empresa à medida que a BYD ganhava protagonismo no debate sobre incentivos à eletrificação.

Desde então, já como vice-presidente sênior, Baldy passou a ser o principal porta-voz da montadora no Brasil, defendendo publicamente a necessidade de regimes de transição para viabilizar a produção local e participando de conversas com a Casa Civil, o MDIC e parlamentares de estados interessados nos investimentos chineses.

Tudo isso enquanto permanece formalmente à frente da Agência Goiana de Habitação (Agehab), cargo para o qual foi nomeado em abril de 2023, com mandato até 2027. Isso reforça a leitura, entre concorrentes e sindicatos, de que a BYD opera no país amparada por uma rede de relações políticas pouco comum no setor.

Acima de Baldy na hierarquia da empresa, a principal executiva da montadora chinesa é Stella Li, vice-presidente global da BYD e presidente da companhia nas Américas. Ela tem sido a principal representante internacional da empresa nas agendas institucionais no Brasil e participou da reunião de 14 de março de 2024 no Palácio do Planalto ao lado de Baldy e de outros executivos do setor. A executiva voltou a se reunir com o presidente Lula em dezembro de 2024, quando tratou dos planos da empresa para o início da produção local e da estratégia da BYD no país.

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R$ 103 bilhões em risco

Com o encerramento das cotas em 31 de janeiro de 2026, a Anfavea decidiu tornar público um estudo que vinha sendo discutido nos bastidores. Nele, a entidade projeta que a manutenção estrutural de incentivos para SKD e CKD, em altos volumes, pode gerar uma perda de até R$ 103 bilhões para a cadeia automotiva brasileira.

A Anfavea ressalta que se trata de um cenário extremo e de longo prazo, não de uma projeção automática caso a cota atual seja renovada por mais seis meses. O estudo parte da hipótese de que o modelo de kits desmontados se torne dominante, substituindo progressivamente a produção local mais complexa.

Nesse cenário, a entidade calcula:

• perda de R$ 103 bilhões em compras de autopeças de fornecedores nacionais;
• eliminação potencial de 69 mil empregos diretos nas montadoras e 227 mil postos indiretos na cadeia;
• redução de cerca de R$ 42 bilhões nas exportações;
• queda relevante de arrecadação tributária.

“Os kits chegam prontos e isso afeta toda a cadeia, do aço à estamparia e soldagem”, afirmou o presidente da Anfavea, Igor Calvet. Segundo ele, uma fábrica tradicional emprega, em média, cinco trabalhadores para cada funcionário necessário em uma linha baseada em montagem SKD, o que ajuda a explicar a preocupação com o impacto sobre empregos industriais.

No mesmo material, a Anfavea cita nominalmente BYD e GWM como exemplos de montadoras que operam no Brasil com forte dependência de componentes importados da China, além de mencionar a General Motors no Nordeste, reforçando a crítica de que boa parte do valor agregado pode ficar fora do país caso o regime seja prolongado.

Desgaste em Camaçari

A disputa tributária ocorre em paralelo a outro fator de desgaste para a BYD. Em dezembro de 2024, uma força-tarefa do Ministério do Trabalho e Emprego, Ministério Público do Trabalho, Defensoria Pública da União, Ministério Público Federal e Polícia Federal resgatou trabalhadores chineses nas obras da fábrica de Camaçari em condições classificadas como análogas à escravidão.

Em 2025, o MTE lavrou mais de 60 autos de infração contra a montadora, apontando responsabilidade direta na contratação e nas condições de trabalho. O MPT ajuizou ação civil pública pedindo indenizações milionárias. Em dezembro de 2025, um acordo de R$ 40 milhões foi firmado para encerrar a ação coletiva indenizatória, mas os processos administrativos e a discussão sobre responsabilidade civil seguem em curso.

Em notas públicas e manifestações após o resgate de trabalhadores em Camaçari, sindicatos metalúrgicos passaram a questionar a manutenção de incentivos fiscais à BYD enquanto as investigações trabalhistas ainda estavam em curso.

No fim, a conta de R$ 103 bilhões projetada pela Anfavea é menos uma previsão matemática e mais um alerta político. Ela funciona como resposta direta a um modelo de entrada no mercado brasileiro baseado em kits importados, defendido por uma montadora que ganhou acesso privilegiado ao centro do poder e cuja principal liderança local transita com naturalidade entre o setor público e o privado.

Ao decidir se prorroga o regime SKD e CKD a partir de fevereiro, o governo terá de optar entre manter um incentivo às montagens simplificadas ou reforçar a exigência de produção local na indústria de veículos elétricos.

Da Redação

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