O mercado olha o barril; a economia real sente o caminhão. Em um país cuja circulação de mercadorias e de pessoas ainda depende intensamente das rodovias, qualquer choque externo que eleve o custo do diesel ou amplie sua volatilidade atravessa a infraestrutura como um raio: encarece fretes, desorganiza prazos, pressiona insumos e torna mais cara a execução de obras e serviços. O risco, em geral, não se apresenta primeiro como falta física, mas como custo de incerteza. Seguro, frete, reposição, estoque e prazo passam a comandar a formação de preços, e é nesse momento que a vulnerabilidade logística deixa de ser estatística e se transforma em problema econômico concreto.
A dependência brasileira do modal rodoviário segue elevada. A Confederação Nacional do Transporte registra que as rodovias respondem por cerca de 65% do transporte de cargas e 95% do transporte de passageiros no país. Em paralelo, a Agência Nacional do Petróleo informou que, em 2024, as importações corresponderam a 25% das vendas de diesel no mercado brasileiro. A combinação desses dois fatores explica por que o diesel, entre nós, não é apenas um combustível: ele funciona como infraestrutura crítica da economia real. Quando sobe de forma abrupta ou se torna errático, a pressão aparece no abastecimento, no frete, no canteiro e, por consequência, no custo de capital dos projetos que dependem de previsibilidade para se manterem financiáveis.
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É por isso que o debate sobre combustíveis não pode ser tratado como um tema lateral de energia. Em economias fortemente rodoviárias, choques de derivados se espalham por toda a cadeia produtiva. O efeito não se limita ao transporte de cargas; alcança manutenção de rodovias, mobilização de equipamentos, fornecimento de insumos, distribuição industrial e a própria capacidade de cumprir cronogramas contratuais. Em ambientes internacionais tensos, os derivados podem reagir com maior velocidade justamente porque os gargalos deixam de estar apenas na origem da commodity e passam a se concentrar em refino, logística e distribuição. É nesse ponto que a fricção externa começa a corroer a operação doméstica e a reprecificar a execução da infraestrutura.
A boa notícia é que esse quadro, embora preocupante, abre uma agenda objetiva de investimentos. A ABDIB estima que os investimentos em infraestrutura tenham alcançado cerca de R$ 280 bilhões em 2025, com 83% de participação privada, e projeta aproximadamente R$ 300 bilhões em 2026. Em outras palavras, capital existe, apetite existe e o pipeline está em formação; o que o mercado exige é capacidade de transformar necessidade estrutural em projetos bem modelados, com execução previsível e risco adequadamente administrado. Em cenários de volatilidade externa, o investidor se torna mais seletivo, e esse filtro premia exatamente os ativos e contratos que reduzem incerteza.
É nesse ponto que a agenda logística deixa de ser uma conversa abstrata sobre “mais modais” e passa a ser política econômica aplicada. O Brasil não precisa abandonar a rodovia; precisa reposicioná-la no papel correto de capilaridade e distribuição, deslocando os grandes fluxos de longa distância para modais mais eficientes e resilientes. Ferrovias, cabotagem e hidrovias não são apenas alternativas técnicas; são instrumentos de redução do custo sistêmico e de proteção contra choques externos. O marco ferroviário de 2021 ampliou o espaço para autorizações e investimento privado, enquanto o BR do Mar, de 2022, foi concebido justamente para estimular a cabotagem. O ponto central, contudo, não é apenas ter lei; é produzir projeto, conexão e escala. Corredores intermodais, terminais, retroáreas, acessos e armazenagem precisam ser pensados como uma mesma arquitetura de competitividade.
A oportunidade mais sofisticada está justamente naquilo que raramente aparece na fotografia da obra. Em infraestrutura, não basta abrir o canteiro; é preciso desenhar a travessia do projeto por cenários adversos. Armazenagem estratégica, redundância logística, gestão de estoques, planejamento de suprimentos e integração contratual entre modais tendem a ganhar valor em 2026, porque reduzem o risco de ruptura localizada e encurtam o tempo de resposta a choques de abastecimento. O capital de longo prazo valoriza esse tipo de arranjo porque ele transforma volatilidade em previsibilidade operacional. Em linguagem de negócios, o projeto mais atraente não é necessariamente o maior; é aquele que combina capacidade, governança e resiliência.
É aqui que o Direito entra no seu ponto mais nobre. Ele não aparece para prometer ausência de choques; aparece para dar método, previsibilidade e governança ao modo como o contrato atravessa a crise. Em infraestrutura, risco exógeno não é acidente; é premissa. E o que distingue um projeto bancável de um projeto frágil é a forma como a matriz de riscos distribui os impactos de diesel, frete, insumos, seguros e variações extraordinárias de execução. Nesse particular, o que importa, não é apenas o texto legal, mas a qualidade do desenho matricial: gatilhos objetivos de recomposição, indicadores verificáveis, governança decisória, prazo de resposta e mecanismos adequados de solução de controvérsias. Onde há método, o prêmio de risco cai; onde há improviso, o custo de capital sobe.
A segurança jurídica, nesse contexto, não é fórmula de estilo nem retórica defensiva. Ela se converte em variável econômica. Em um ciclo de investimentos bilionários, o mercado passa a distinguir com muito mais nitidez os ambientes em que a regulação permanece estável, os contratos são respeitados e a administração consegue tratar recomposição como técnica de preservação do serviço, e não como disputa interminável. Isso vale especialmente para concessões e parcerias, em que o retorno se distribui ao longo de décadas e a confiança institucional pesa tanto quanto a engenharia ou a demanda. O investidor de infraestrutura não procura um país sem choques; procura um país capaz de administrá-los com coerência.
Há, portanto, uma tese clara para 2026. A volatilidade dos combustíveis expõe a dependência rodoviária brasileira, mas também ilumina uma oportunidade histórica de reorganizar a logística nacional com mais inteligência econômica e mais sofisticação contratual. O país já tem capital, marcos legais e escala para isso. O que definirá o resultado será a capacidade de alinhar planejamento, integração modal, governança regulatória e qualidade jurídica na estruturação dos projetos. Quando isso acontece, a infraestrutura deixa de apenas reagir à crise e passa a produzir competitividade.
Se o Brasil souber converter esse choque em agenda, os resultados irão além do alívio logístico imediato. Diversificar modais, reduzir o peso sistêmico do diesel e estruturar contratos aptos a atravessar ciclos adversos significa baixar custo, proteger abastecimento, ampliar produtividade e melhorar a inserção internacional do país. Em última análise, é disso que se trata: transformar uma vulnerabilidade recorrente em plataforma de desenvolvimento.
Augusto Neves Dal Pozzo é professor de Direito Administrativo e de Fundamentos de Direito Público da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, Presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Jurídicos da Infraestrutura (IBEJI) e sócio-fundador e chairman do Dal Pozzo Advogados, um dos maiores escritórios de advocacia do Brasil com atuação especializada em Direito Público, Infraestrutura e Regulação.
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