A Renault conclui este ano o plano de investimentos de R$ 5,1 bilhões iniciado em 2021, boa parte destinado a novos modelos, como o primeiro híbrido flex de produção local, o SUV Boreal, que será lançado este ano. O grupo francês vai anunciar nos próximos meses mais um ciclo de investimentos para o desenvolvimento e produção de novos veículos na fábrica de São José dos Pinhais (PR).
A tendência é de ampliação da linha de híbridos flex. Embora o pacote de preocupações macroeconômicas e geopolíticas seja extenso – os juros altos, que podem prejudicar as vendas; as medidas tarifárias anunciadas pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, que geram instabilidades globais; e a importação crescente de veículos chineses – Ricardo Gondo, presidente da Renault do Brasil, aposta no crescimento da demanda por automóveis no país.
Para isso, segundo Gondo, o país precisa de estabilidade nas questões econômicas “para criar um ambiente favorável para se fazer negócios no Brasil”, e isso é papel do governo.
Confira a entrevista de Gondo à Agência DC News:
Que balanço é possível fazer sobre o ano de 2024?
O ano de 2024 teve crescimento no mercado brasileiro com cerca de 2,5 milhões de carros comercializados. Para a Renault, foi um ano superimportante. Lançamos o primeiro carro da nova fase do plano estratégico de renovação da nossa gama. Lançamos o Kardian, um SUV compacto feito em uma nova plataforma, com novo motor e que traz muita tecnologia. É uma plataforma muito moderna, fruto de um investimento de R$ 2 bilhões.
Quanto a empresa cresceu e qual é o alvo para 2025?
Terminamos o ano com participação de mercado em torno de 6%. Sabemos que o Brasil tem demanda para veículos novos, por isso esperamos novo crescimento de 5% do mercado total em 2025 e nós devemos acompanhar esse crescimento.
Como os juros altos afetam o mercado?
O aumento da taxa Selic faz com que o custo do financiamento do veículo fique maior e isso pode impactar o tamanho do mercado no Brasil. Voltando ao período pré-pandemia, até 2019, historicamente o mercado brasileiro tinha 70% das vendas financiadas e 30% à vista ou via consórcio. Durante a crise de 2020 a 2023, isso foi invertido. A maioria dos clientes passou a comprar à vista e só 30% era financiado. A partir do final de 2023 e em 2024 começou a mudar de novo.
O que a Renault pretende fazer para continuar atraindo o cliente que só pode comprar no crediário?
No caso da Renault, 60% das vendas têm financiamento. Mas é claro que juro alto é motivo de preocupação pois é uma das barreiras ao crescimento do mercado. Na Renault temos um banco, o Mobilize Financial Services, focado não só em financiamento, mas também na oferta de outros serviços e na busca de novas formas de oferecer mobilidade. Por exemplo, há alguns anos lançamos o sistema de aluguel de veículos, chamado de Renault On Demand. O cliente que não quer financiar um carro por longo prazo pode fazer a locação. Ele escolhe o valor do aluguel a pagar e o prazo do contrato, de 12 a 36 meses.
Como o senhor avalia a situação macroeconômica e geopolítica?
A taxa Selic é uma grande preocupação, pois os juros para o cliente final já estão em 29,5%. E só vai piorar, embora seja para controlar a inflação. A taxa de desemprego, abaixo de 7%, estava criando uma expectativa positiva entre os consumidores, mas nos últimos meses o índice de confiança está caindo. Outro ponto é o câmbio, que impacta em temas internos e externos e, junto disso, as medidas vindas dos Estados Unidos. Toda essa volatilidade impacta diretamente nossas contas e nossos projetos.
O que é preciso fazer para reduzir essa volatilidade?
O importante é aumentar o índice de confiança do consumidor para que ele possa comprar seu automóvel. Do nosso lado, temos alavancas comerciais como bônus e taxa de financiamento atrativa, como a de 0,99% ao mês ou taxa zero subsidiada por nós.
Qual é o maior mercado da Renault na América Latina?
Historicamente é o brasileiro. Globalmente, somos o segundo maior em vendas para a marca Renault, depois da França. Nosso principal mercado exportador sempre foi a Argentina, porém, com o contexto econômico do país, nos últimos anos isso mudou. Passamos a exportar muito para México, Colômbia, Equador e Uruguai. Mas, desde o fim do ano passado, a Argentina voltou a importar bastante. Voltamos a enviar os modelos Kwid, Kardian e o furgão Master e o país voltou a ter um peso importante nas nossas exportações.
Como o senhor avalia a entrada forte dos carros chineses no Brasil?
A indústria automobilística brasileira está acostumada com a chegada de novos competidores, como os chineses ou marcas de outros mercados. No passado chegaram fabricantes europeus, americanos, japoneses e coreanos a vários países. No Brasil ocorreu o mesmo e havia aqui outros fabricantes que estavam instalados havia muitos anos. A partir de 1998 tivemos também a chegada do que chamamos de newcomers, inclusive a Renault iniciou a produção local naquele ano. Depois teve mais uma onda de novas marcas chegando para produzir no Brasil. Isso faz parte do mercado. A competição de novas marcas com produção local é sempre saudável e não importa a origem, desde que venham em igualdade de condições.
Há essa igualdade no Brasil?
Quando olhamos o que aconteceu no mundo nos últimos meses, vemos que vários mercados estão buscando entender a chegada desses fabricantes [chineses]. Os Estados Unidos, mesmo antes da volta do novo governo Trump, aumentaram o imposto para a importação de veículos elétricos para 100%. O Canadá aumentou para 106%. No ano passado, a Europa aumentou o imposto para os importados entre 35% e 50%. O governo brasileiro decidiu retomar gradualmente, até 2026, a taxa de 35% de Imposto de Importação para veículos elétricos, que estava zerado. Mas o que consideramos mais equilibrado é voltar rapidamente ao imposto integral, que é a regra que sempre existiu no mercado brasileiro.
Há uma demanda junto ao governo por parte da Anfavea, que reúne as montadoras instaladas no país há mais tempo, para antecipar a cobrança dessa tarifa, hoje em 18% para os elétricos e um pouco menos para os híbridos. A entidade também estuda entrar com processo antidumping contra as chinesas. O senhor concorda com essas ações?
Sim. A Renault, como fabricante no Brasil há mais de 25 anos e filiada à Anfavea, tem posição conjunta, como as demais empresas, sobre esse tema.
Até agora a competição foi com carros chineses, que chegaram com preços competitivos. Neste ano, duas marcas começarão a produzir no Brasil. Isso altera a estratégia de vocês no mercado brasileiro?
Nosso plano estratégico não muda. Este ano estamos concluindo o último ciclo do investimento de R$ 5,1 bilhões (entre 2021 e 2025), que incluiu a nova plataforma que deu origem ao Kardian e um novo motor. Continuamos trabalhando para lançar, no final do ano, um SUV médio (o Boreal). Além disso, mantemos nossa estratégia de seguir forte nos segmentos em que já temos boas vendas, como o do Kwid, que é um carro de entrada. Também continuamos fortes no segmento de comerciais leves. Produzimos o Master, que há 12 anos consecutivos é líder do segmento de furgões.
O plano de R$ 5,1 bilhões termina neste ano. Quando será anunciado o novo ciclo para projetos a partir de 2026?
Estamos trabalhando agora com nossos acionistas na França nesse próximo ciclo de investimentos e preparamos o anúncio para os próximos meses.
O Kwid se consolidou como um dos carros mais baratos no Brasil (R$ 77 mil). No passado, um popular custava R$ 20 mil a R$ 30 mil. O que aconteceu para ficarem tão caros?
O Kwid é nosso carro-chefe em vendas, e o que chamamos de ‘carro de entrada’. É um carro mais acessível para o brasileiro e é bastante equipado do ponto de vista de segurança, tecnologia e conectividade. Acho que essa comparação talvez não seja justa pois o carro popular nasceu no início dos anos 90 e, desde então, houve enorme evolução do ponto de vista de segurança, conectividade e tecnologia. Os automóveis hoje utilizam motores supereficientes. No caso do Kwid, é um motor em alumínio, leve e eficiente. Ele emite 84 gramas de CO² por quilômetro, muito menos do que vários carros híbridos. E se você atualizar o preço de um carro daquela época em relação ao dólar e à inflação, vai ver que hoje é mais barato.
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No período de 2010 a 2014, a indústria automobilística teve vendas recordes acima de 3,5 milhões de veículos puxadas pelos populares. Eles representavam 70% das vendas. Hoje, os carros são mais caros e as vendas são bem menores. Ao vender menos veículos, porém mais caros, a indústria ganha mais dinheiro?
Há vários temas nessa pergunta. Há uma mudança da demanda do consumidor brasileiro, que tem maior consciência da necessidade de segurança do veículo. Por exemplo, o Kwid hoje tem quatro airbags, freio ABS e sistema de partida em rampa. Também tem mais conectividade, item de conforto demandado pelo mercado. Tem outro tema que é o regulatório. Há uma legislação que determina mais segurança e mais eficiência, o que é superpositivo, mas há questões a serem avaliadas, pois há alguns itens [obrigatórios] que talvez não precisassem ser colocados nos carros de entrada e aí ele teria um preço mais competitivo.
O que poderia ficar de fora, por exemplo?
Há temas regulatórios relacionados ao motor, que não estão ligados a emissões de CO², mas a outros tipos de emissões que poderiam ser reduzidas com regulagens diferentes e o custo diminuiria para o consumidor. Se continuarmos colocando equipamentos, os carros vão ficar mais caros e o risco é termos um mercado que não cresça na velocidade esperada.
O mercado brasileiro tem esse potencial?
O mercado brasileiro tem potencial de crescimento. Um exemplo, quando olhamos a taxa de motorização, ou seja, quantos carros existem para cada 1 mil habitantes, ela ainda é baixa.
Qual é a orientação da companhia para o Brasil nos próximos anos?
Primeiro, quero reforçar que acreditamos no potencial do mercado brasileiro. Por isso continuamos investindo em novas tecnologias e novos produtos. Hoje, com um mercado de 2,5 milhões de veículos, estamos muito abaixo do seu potencial. Em 2025 e 2026 ainda teremos crescimentos menores, mas depois acreditamos que o mercado vai voltar a crescer mais fortemente e chegará novamente próximo dos 3,5 milhões de unidades.
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