Custos e caos continuam a testar a resiliência da indústria automobilística dos EUA

DETROIT — “Muitos custos e muito caos.” Foi assim que o CEO da Ford Motor, Jim Farley, descreveu o estado da indústria automobilística no início deste ano, em meio a tensões geopolíticas, tarifas, inflação e outras interrupções.

Todos esses fatores geraram enorme incerteza para a indústria automobilística dos EUA, resultando em perspectivas relativamente pessimistas para o setor em 2025. Algumas dessas preocupações se concretizaram, mas a indústria se mostrou muito mais resiliente do que muitos esperavam.

“Seis meses após o início das tarifas, ficamos positivamente surpresos com a extensão em que a indústria se manteve melhor do que o esperado”, disse Dan Levy, analista do Barclays, em nota a investidores no mês passado, quando elevou a avaliação do setor de automóveis/mobilidade dos EUA de “negativa” para “neutra”.

A classificação neutra do Barclays reflete muito sobre o estado atual da indústria automobilística, segundo executivos, insiders e analistas, que afirmam que as circunstâncias não são tão ruins quanto se temia — mas também não são tão positivas ou certas quanto poderiam ser.

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A S&P Global divulgou na semana passada um novo relatório explicando como o peso das tarifas diminuiu, mas observando que os obstáculos à demanda persistem diante do crescimento mais lento da renda disponível, pessimismo do consumidor e políticas comerciais voláteis. O fechamento do governo também aumenta a incerteza sobre o cenário econômico, afirmou a empresa.

O tom cauteloso seguiu a revisão da S&P sobre suas estimativas de vendas de veículos leves nos EUA, que subiram cerca de 2%, para 16,1 milhões de veículos em 2025, e para 15,3 milhões em 2026, aumento de 200 mil unidades.

Parte do otimismo inesperado se deve ao fato de que vendas e produção da indústria se mantiveram muito melhores do que o esperado, além de fatores macroeconômicos mais amplos, como o gasto do consumidor relativamente estável.

“O panorama [econômico] está melhorando, e parte disso é perceber que as tarifas não destruíram o mundo, e isso também se aplica ao mercado automotivo”, disse Jonathan Smoke, economista-chefe da Cox Automotive, à CNBC. “Acredito que podemos lidar com isso, e mantenho esse otimismo.”

Esse otimismo será testado à medida que grandes montadoras americanas, como General Motors, Ford e Tesla, começam a divulgar os resultados do terceiro trimestre nesta semana.

Espera-se que cada uma das montadoras registre queda de dois dígitos no lucro por ação ajustado, mas permaneça lucrativa em termos ajustados, de acordo com estimativas de analistas compiladas pela LSEG.

“Esperamos que os lucros do terceiro trimestre estejam, em geral, alinhados ou ligeiramente acima das expectativas. A produção da indústria veio melhor do que o esperado”, disse Emmanuel Rosner, analista da Wolfe Research, em nota a investidores de 10 de outubro. “Mas, como sempre, há nuances a considerar.”

Um ato de equilíbrio

A indústria automobilística está em um delicado ato de equilíbrio.

As tarifas custaram bilhões de dólares às montadoras neste ano, mas a desregulamentação de penalidades de eficiência de combustível, assim como ganhos corporativos com o “One Big Beautiful Bill Act” da administração Trump, devem ajudar a compensar esses custos, afirmaram Farley e outros executivos da Ford.

Enquanto isso, existem sinais de alerta no crédito automotivo para compradores com menor histórico de crédito, incluindo a recente falência da financeira subprime Tricolor — mas vendas e preços de veículos novos até o terceiro trimestre permaneceram muito melhores do que muitos esperavam.

“Há pontos positivos para o próximo ano, mas também podem surgir impactos realmente negativos se houver um surto de tarifas ou se o consumidor finalmente ceder”, disse David Whiston, analista da Morningstar, à CNBC. “Mas ninguém prevê um colapso total.”

Whiston — que cobre GM, Ford e diversos varejistas e fornecedores automotivos — classificou sua perspectiva como “cautelosamente otimista”, afirmando que as preocupações significativas do setor são contrabalançadas por outros fatores positivos.

Joseph Spak, analista do UBS, concordou, observando que muitos desafios para as montadoras, como tarifas e perdas com veículos elétricos, “já foram incorporados nas estimativas de 2025/2026”, disse em nota a investidores no mês passado.

Além das preocupações econômicas e políticas, a indústria automobilística enfrenta mudanças significativas na adoção de veículos totalmente elétricos, o que levou a GM a divulgar na semana passada uma prévia de US$ 1,6 bilhão em encargos especiais relacionados ao recuo da empresa no setor de EVs.

O “caos” deste ano se intensificou, especialmente para a Ford, devido a um incêndio no mês passado na fornecedora de alumínio Novelis, que está afetando a produção de veículos. Analistas de Wall Street estimam que o incêndio custará à Ford entre US$ 500 milhões e US$ 1 bilhão em receita operacional.

“A indústria está em grande fluxo. Enfrenta uma série de desafios”, disse Elaine Buckberg, pesquisadora sênior em Harvard e ex-economista-chefe da GM, sobre tarifas, veículos elétricos e outros problemas. “O nível de volatilidade que enfrentaram nos últimos sete anos é diferente de tudo o que veio antes.”

Fornecedores

O setor mais amplo de fornecedores continua sendo uma preocupação potencial importante para as montadoras, como era no início do ano.

A indústria de fornecedores automotivos é composta por milhares de empresas — de corporações bilionárias de capital aberto a pequenas empresas familiares que produzem uma ou duas peças — que, segundo especialistas, não suportam muitos, ou quaisquer, aumentos adicionais de custos.

“O mercado tem estado sob pressão. É frágil”, disse Mike Jackson, diretor executivo de estratégia e pesquisa da associação de fornecedores de veículos MEMA. “Os fornecedores que são flexíveis e ágeis conseguiram se reposicionar para ter sucesso, apesar das mudanças e deslocamentos.”

Nem todos conseguiram competir com sucesso. A falência da fabricante de peças automotivas dos EUA First Brands Group, no final de setembro, aumentou as preocupações de Wall Street sobre a saúde do mercado de crédito privado. A First Brands tinha uma teia de contratos de dívida complexos com diversos credores e fundos de investimento globalmente.

Jamie Dimon, CEO do JPMorgan Chase, chamou na semana passada as falências da First Brands e da Tricolor Holdings de “sinais iniciais” de excesso no crédito corporativo, enquanto alguns analistas de Wall Street consideram esses casos idiossincráticos.

Executivos afirmaram que as montadoras, também conhecidas como OEMs (fabricantes de equipamentos originais), têm feito o possível para ajudar os fornecedores quando necessário e não repassaram custos adicionais de tarifas a essas empresas, mas não se sabe por quanto tempo isso continuará.

“Os fornecedores estão claramente se esforçando ao máximo com seus clientes para tentar mitigar o impacto, reconhecendo que é uma questão importante a ser enfrentada”, disse Jackson. “Dito isso, vimos uma série de pressões de custos que vão além das tarifas… varia de acordo com o cliente, com a OEM.”

As ações de muitos fornecedores de capital aberto maiores, como Aptiv, BorgWarner, Dana e Adient, registram alta de dois dígitos até agora neste ano. Até a canadense Magna International, que em determinado momento era considerada uma das mais afetadas pelas tarifas, subiu cerca de 7%.

Esses ganhos ocorrem mesmo com o terceiro trimestre marcando o 14º trimestre consecutivo de pessimismo crescente entre executivos de fornecedores de automóveis norte-americanos, segundo o “Vehicle Supplier Barometer” mais recente da MEMA, divulgado no início deste mês.

As preocupações com fornecedores são ampliadas por questões contínuas de tarifas entre os EUA, México e Canadá, bem como pela guerra comercial em curso da administração Trump com a China, onde muitos materiais de terras raras — alguns usados em veículos — são processados e obtidos.

Preocupações em formato “K”

Também há preocupações de que a indústria automobilística seja um exemplo da economia em formato “K” nos EUA, na qual os mais ricos continuam a ter ganhos enquanto os de menor renda enfrentam dificuldades.

Economistas alertam que a economia dos EUA tem se tornado cada vez mais “K-shaped” após a pandemia de coronavírus, com consumidores vivendo realidades diferentes dependendo do nível de renda.

A varejista de veículos usados CarMax foi a primeira grande empresa do setor a soar o alarme sobre o consumidor no final do mês passado.

“O consumidor tem estado sob pressão há algum tempo. Acredito que há alguma ansiedade”, disse Bill Nash, CEO da CarMax, a analistas no início deste mês, enquanto um executivo de crédito automotivo da empresa alertou que as “rachaduras” são “uma questão do setor”. Mas esse “problema” parece afetar apenas consumidores de menor renda ou com crédito subprime, muitos dos quais não compram carros novos.

Americanos mais ricos foram beneficiados pela valorização de imóveis, retornos lucrativos do mercado de ações e crédito favorável, enquanto compradores de renda média e baixa enfrentaram orçamentos mais apertados e foram duramente impactados pela inflação crescente.

A Fitch Ratings aponta que 6,43% dos empréstimos automotivos subprime em agosto estavam com atraso de pelo menos 60 dias, em linha com a máxima histórica de 6,45% registrada em janeiro. As taxas de inadimplência para mutuários com pontuação mais alta permaneceram relativamente estáveis.

“Há, claramente, preocupação com o consumidor, porque se você não está na parte superior do ‘K’, sim, há estresse”, disse Smoke, da Cox Automotive. “Mas tende a ser uma questão demográfica sobre famílias com renda mediana ou inferior.”

Cerca de dois terços das compras de veículos novos são feitas por pessoas com renda familiar acima da mediana, segundo Buckberg. A renda familiar mediana nos EUA no ano passado foi de US$ 83.730, de acordo com estimativas do U.S. Census Bureau.

Essa porcentagem pode continuar a crescer e impactar as vendas se os custos das tarifas começarem a ser repassados aos compradores de carros novos ou se o caos regulatório aumentar ainda mais no setor automotivo.

“Essa é realmente a grande questão para 2026. Acho que todos na indústria assumem que os consumidores começarão a repassar para eles as tarifas sobre veículos. Mas isso ainda não aconteceu de fato”, disse Whiston. “Como o consumidor reagirá a isso? Apenas aceitará, pagando mais e seguindo em frente? Ou isso causará um pânico massivo? Ninguém sabe a resposta ainda.”