O memorando de entendimento assinado entre Brasil e China para estudar a construção da ferrovia bioceânica, ligando o Atlântico ao Pacífico, pode transformar o comércio global, disse Paulo Resende.
“O que nós estamos conversando aqui é de um corredor que tem um grande potencial para impactar a logística mundial, inclusive a logística de preços de commodities”, ele afirmou.
Para o especialista, os efeitos práticos podem ser expressivos, especialmente para o agronegócio brasileiro.
O memorando de entendimento assinado entre Brasil e China para estudar a construção da ferrovia bioceânica, ligando o Atlântico ao Pacífico, pode transformar o comércio global, disse Paulo Resende, diretor do Núcleo de Infraestrutura, Logística e Supply Chain da Fundação Dom Cabral, em entrevista ao Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC.
“O que nós estamos conversando aqui é de um corredor que tem um grande potencial para impactar a logística mundial, inclusive a logística de preços de commodities”, ele afirmou.
Apesar do otimismo, Resende questionou o traçado planejado entre o Brasil e o Porto de Chancay, no Peru, que está sendo construído pelos chineses. “Eu tenho uma certa dificuldade de compreender como é que o Brasil e a própria China estão pensando essa dinâmica. A demanda principal está do Centro-Oeste para o lado do Pacífico. Não vejo muita carga saindo do Atlântico e indo na direção do Pacífico”.
Para o especialista, os efeitos práticos podem ser expressivos, especialmente para o agronegócio brasileiro. “Estamos falando de uma redução considerável nos custos logísticos. Hoje, usamos navios menores e rotas longas pelo canal do Panamá ou pelo Estreito de Magalhães. Com o Porto de Chancay recebendo navios cape size de até 300 mil toneladas, a redução pode chegar a 10 ou 14 dias na viagem. Isso representa um impacto logístico e econômico muito grande para o Brasil”.
Sobre o papel da Bahia no projeto, ele afirmou que o impacto direto no estado pode ser limitado. “Eu não acho que haverá um grande impacto na região de Ilhéus. O movimento de granel agrícola está mais concentrado em Santos e Paranaguá, que já têm infraestrutura consolidada. Ilhéus precisaria se transformar num centro logístico estratégico para fazer sentido nesse corredor”.
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O diretor defendeu um planejamento mais amplo e integrado. “Precisamos trazer uma visão estratégica maior, que inclua o Matopiba — Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia — como parte ativa desse corredor. Não dá para pensar só em Ilhéus como porto de conexão. É preciso discutir o papel do Arco Norte, das novas fronteiras agrícolas e como essas regiões podem se beneficiar da ferrovia”.
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