Gargalos globais: além de Ormuz, veja outros canais que podem ser impactados pelos conflitos

A guerra entre Irã, Estados Unidos e Israel recolocou o Estreito de Ormuz no centro do mercado global de energia, mas o impacto do conflito vai além do principal corredor do Golfo. A escalada pressiona uma rede de rotas estratégicas do petróleo e já encarece frete, seguro e logística em diferentes partes do mundo.

Neste sábado (28), o chanceler iraniano Abbas Araghchi afirmou que Teerã passará a coordenar a passagem de embarcações por Ormuz mediante autorização de órgãos militares e de segurança, barrando unidades consideradas “hostis”. Em conversa com o chanceler da Grécia, Giorgos Gerapetritis, ele também disse que o bloqueio parcial e a insegurança na via marítima são consequência direta da ofensiva liderada por Estados Unidos e Israel. A fala reforça o tom de ameaça sobre uma passagem por onde trafega cerca de um quinto da oferta mundial diária de petróleo e gás natural liquefeito.

Ormuz segue como o ponto mais sensível dessa engrenagem. Antes da guerra, cerca de 138 navios cruzavam o estreito todos os dias, transportando aproximadamente 20 milhões de barris de petróleo. A capacidade de desvio é limitada: produtores do Golfo têm alternativas por oleodutos, mas elas não substituem integralmente o volume que normalmente cruza a passagem.

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Mas o sistema global de energia não depende de uma única rota, e é aí que o conflito ganha uma dimensão mais ampla.

O eixo que liga o Golfo à Europa

O Estreito de Bab el-Mandeb, o Canal de Suez e o oleoduto SUMED formam uma cadeia logística que conecta o Golfo Pérsico ao Mediterrâneo e à Europa. Uma mesma carga pode depender de Ormuz para sair do Golfo, de Bab el-Mandeb para atravessar o Mar Vermelho e de Suez — ou do SUMED, que transporta petróleo por terra entre o Mar Vermelho e o Mediterrâneo, contornando o canal — para seguir viagem ao norte.

Bab el-Mandeb, o chamado “Portão das Lágrimas”, localizado entre o Iêmen e Djibuti, responde por cerca de 12% do comércio global de petróleo. É também nesse ponto que a guerra no Irã pode abrir uma segunda frente: os rebeldes houthis do Iêmen costumam atacar embarcações no estreito, e Teerã prometeu reabastecer os rebeldes com foguetes. Se isso se concretizar, Bab el-Mandeb deixa de ser apenas uma passagem sob risco colateral e passa a funcionar como um segundo ponto de pressão ativo.

O Canal de Suez, por sua vez, é responsável por 12% a 15% do comércio mundial e por cerca de 30% do tráfego global de contêineres. Por seus 193 quilômetros passam também aproximadamente 9% dos fluxos globais de petróleo marítimo e 8% do volume de gás natural liquefeito. A interrupção da rota já pressionou os maiores armadores do mundo: Maersk, Hapag-Lloyd e CMA CGM voltaram a desviar embarcações pelo Cabo da Boa Esperança para evitar a deterioração da segurança na região. O movimento alonga as viagens, encarece o bunker, eleva o seguro e reduz a disponibilidade de navios em outras rotas.

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O gargalo do Pacífico

Enquanto o Ocidente concentra atenção no Oriente Médio, o ponto de maior volume de tráfego marítimo no mundo está no outro lado do globo. O Estreito de Malaca, entre o oceano Índico e o Pacífico, movimenta mais de 40% do comércio global e funciona como elo essencial entre o petróleo do Oriente Médio e a demanda asiática, incluindo 80% das importações de petróleo bruto da China e grande parte do fornecimento de energia para Japão, Coreia do Sul e Taiwan.

Com apenas 2,8 km em seu ponto mais estreito, Malaca carrega o apelido de “garganta da Rota da Seda marítima” e não está ameaçado diretamente pelo conflito no Irã. Mas num cenário de escalada prolongada, com rotas alternativas sobrecarregadas e navios sendo redirecionados, qualquer pressão adicional sobre esse corredor teria efeitos imediatos sobre a Ásia.

Há ainda um segundo gargalo no Pacífico que merece atenção: o Estreito de Taiwan. Quase metade da frota global de contêineres passa por ali, e mais de 20% do comércio marítimo global em valores anuais trafega pelo canal. Embora a tensão no Estreito de Taiwan tenha origem diferente (centrada na disputa entre China e Taiwan), um eventual fechamento dessa passagem representaria um choque logístico de proporções ainda maiores do que o de Ormuz.

Rotas acionadas como alternativa

Além dessas passagens, há outros gargalos relevantes para o comércio global — como os estreitos turcos, os dinamarqueses, Gibraltar e o Canal do Panamá —, mas eles não vêm funcionando como resposta direta à crise no Golfo.

As alternativas acionadas agora são mais concretas: além do desvio pelo Cabo da Boa Esperança, produtores do Golfo ampliaram o uso de oleodutos e terminais fora de Ormuz, como Yanbu, no Mar Vermelho, alimentado pelo oleoduto East-West saudita, e Fujairah, no Golfo de Omã, que permite escoar petróleo dos Emirados Árabes sem depender do estreito.

Esse redesenho das rotas já aparece nos números do transporte marítimo e eleva custos em cascata: mais dias de viagem, mais consumo de combustível, mais pressão sobre as apólices de seguro e menos navios disponíveis nas demais rotas.

E como fica o Brasil?

Para o Brasil, o principal risco não é falta imediata de petróleo cru. O país é exportador relevante de petróleo, o que ajuda a amortecer parte do choque pelo lado da produção. O problema está em outro lugar.

O primeiro impacto aparece no diesel. O país importa cerca de 30% do combustível que consome, o que deixa transporte, agronegócio e inflação mais expostos à alta do barril e ao encarecimento da logística internacional.

Nos fertilizantes, a vulnerabilidade é ainda maior. O Brasil depende de importações para abastecer o campo, e parte relevante da ureia comprada pelo país passa pela região do Golfo. Num cenário de guerra, o problema não é só preço mais alto, mas também atraso e incerteza na entrega, o que pode contaminar o planejamento da próxima safra.

O agro também sente o impacto pelo lado das exportações. O Oriente Médio segue como mercado relevante para milho e proteína animal, e o encarecimento do transporte, somado ao risco de navegação, força exportadores a rever rotas e absorver custos extras com armazenagem, seguro e frete.

Por isso, o governo brasileiro articulou uma alternativa logística para preservar o fluxo de exportações agropecuárias. O Ministério da Agricultura anunciou nesta semana a conclusão de uma negociação com a Turquia para viabilizar uma rota fora do Golfo Pérsico. A solução permite o trânsito e o armazenamento temporário de cargas brasileiras em território turco, com base em novo certificado sanitário veterinário, para reduzir o impacto das restrições em Ormuz sobre embarques destinados ao Oriente Médio e à Ásia Central.

O conflito pressiona uma malha logística já concentrada, em que poucos corredores carregam volumes enormes de energia e mercadorias. Por aqui, o país pode ganhar como exportador de petróleo, ao mesmo tempo em que perde como importador de diesel e fertilizantes. O saldo líquido tende a aparecer como alta gradual de custos na cadeia inteira.

Amanda Souza

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