Fim de isenção fiscal que beneficia BYD acirra disputa entre montadoras, diz especialista; entidade do setor alerta sobre risco de favorecer modelo com menor geração de empregos

O período de isenção do imposto de importação para veículos eletrificados nos formatos desmontados e semi desmontados termina no próximo dia 31 de janeiro.

Com a proximidade do fim do benefício, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) intensificou a pressão sobre o governo federal para que a medida não seja prorrogada. Segundo a entidade, a manutenção da isenção pode afetar principalmente o mercado de trabalho do setor automotivo, ao favorecer modelos de produção com menor geração de empregos.

Em entrevista Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC, o sócio da Kalumi Consultoria Automobilística, Milad Kalumi Neto, falou sobre o tema. Segundo ele, a disputa reflete interesses distintos entre montadoras tradicionais e novas entrantes, sobretudo fabricantes chinesas que utilizam o modelo de importação e montagem.

“ Você tem tanto o lado das montadoras tradicionais quanto das novas entrantes que estão agora construindo fábricas aqui no mercado brasileiro. Você tem um jogo e cada lado tem seu copo cheio e tem seu copo vazio. Normalmente o copo vazio de um e o copo cheio da outra”, afirmou.

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Kalumi lembrou que marcas históricas mantêm forte presença industrial no país há décadas, com investimentos em fábricas, centros de desenvolvimento e geração de empregos. Mesmo a Ford, que encerrou a produção local, ainda mantém estruturas relevantes no Brasil.

“Volkswagen, Stellantis, Toyota, Hyundai, Renault, Honda, todas essas que entraram ali no final da década de 90, começo dos anos 2000, todas essas já são consideradas tradicionais frente a essa nova indústria chinesa”, disse.

Na avaliação de Kalumi, o risco está em estimular apenas operações de montagem, sem transferência de tecnologia ou aumento efetivo da produção local. “O que a gente não pode pensar em fazer são simplesmente processos de montagem sem troca tecnológica para o mercado brasileiro. No fim, a gente tem que proteger a nossa indústria”, destacou.

Atualmente, segundo o especialista, duas novas montadoras estão em fase de implantação de fábricas no país: a Great Wall, no interior de São Paulo, e a BYD, na Bahia, ambas em estágios diferentes de maturidade industrial.

O debate também envolve o impacto para o consumidor final. Kalumi explicou que o custo de produção no Brasil é elevado devido à carga tributária e às exigências regulatórias, o que acaba refletindo nos preços dos veículos.

Outro ponto levantado foi a elevada capacidade ociosa da indústria nacional. Segundo Kalumi, o Brasil tem capacidade produtiva próxima de 4,8 a 5 milhões de veículos por ano, mas atualmente produz cerca de 2,5 milhões.

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Para ele, níveis entre 3 milhões e 3,5 milhões de veículos produzidos por ano seriam mais adequados para fortalecer o setor, abastecer o mercado interno e ampliar exportações.

O especialista também destacou que a evolução tecnológica dos veículos elevou significativamente os custos ao longo dos anos. “Eu sempre convido o consumidor a fechar os olhos e lembrar o painel de um veículo do começo dos anos 2000 para um veículo agora. É outro veículo”, disse.

Amanda Souza

Jornalista formada pela Universidade Mackenzie e pós-graduada em economia no Insper. Tem passagem pela Climatempo, CNN Brasil, PicPay e Revista Oeste. É redatora de finanças no Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC. Eleita uma das 50 jornalistas +Admiradas da Imprensa de Economia, Negócios e Finanças de 2024.

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