Rodovias melhores começam com uma lógica de gestão e conservação

Em dezembro de 2025, 68,8% da extensão levantada da malha federal estava classificada como boa. Em janeiro, 64,7%. Em fevereiro, 64,4%. Em março, 63,5%. No mesmo intervalo, a soma das faixas ruim e péssima passou de 12,2% para 15,0%, com pico de 15,2% em fevereiro.

O Índice de Condição da Manutenção, o ICM, é o que torna essa perda visível. Ele combina a condição do pavimento — panela, remendo e trincamento, com peso 0,7 — e a condição da conservação — roçada, drenagem e sinalização, com peso 0,3 —, em leitura por segmento rodoviário ponderada pela extensão levantada. Não é diagnóstico estrutural nem substitui projeto: é termômetro de gestão.

A perda é contínua. O ciclo de decisão não é. A mecânica é conhecida, e traduzi-la para o cronograma financeiro é onde o planejamento de conservação se decide.

Água que infiltra em pavimento com drenagem comprometida chega à base granular, reduz o suporte e acelera a propagação do trincamento sob tráfego. O buraco que o motorista enxerga é o estágio final de um processo que começou antes, quando a conservação rotineira ainda custava pouco.

Vale registrar o limite do dado: a base do índice não carrega variável climática, e a associação com a chuva é interpretação de engenharia, não leitura direta da medição. É a interpretação que a física do pavimento sustenta, e a curva mensal é compatível com ela.

Daí a restrição que governa a execução.

A janela em que o serviço asfáltico pode ser executado com qualidade é estreita e definida pelo clima, não pelo cronograma: imprimação, microrrevestimento e recomposição pedem período sem chuva e temperatura adequada de substrato. Planejar conservação a partir dela é o que evita pagar duas vezes: uma pelo serviço, outra pela reexecução.

Adiar conservação não posterga a despesa. Troca uma despesa por outra

Siga o Times | CNBC no Google e receba as principais notícias do Brasil e do Mundo.

Siga o Times | CNBC

A hierarquia técnica é estável: conservação rotineira, restauração funcional, reciclagem, reforço estrutural e, no limite, reconstrução. Cada degrau abaixo é mais caro que o anterior e retira o trecho de operação por mais tempo. Adiar o primeiro degrau não economiza — substitui um gasto pequeno e previsível por outro grande e imprevisível.

E o custo do adiamento não desaparece no intervalo: muda de pagador. Vai para o usuário, em consumo de combustível, avaria de veículo e tempo de viagem. Para quem opera logística, é por aí que a condição da via entra na formação do frete — e essa condição se move dentro do ano.

A pergunta que fica é: O que precisa mudar? O primeiro movimento é contratual. Modelos de manutenção por resultado, como o CREMA, já trabalham com parâmetros de desempenho; o passo seguinte é amarrar a remuneração ao indicador de condição, com faixa de ICM que dispara glosa, periodicidade de aferição e critério de aceitação escritos no contrato. O que se paga passa a ser o estado do ativo, não o volume de serviço executado.

O segundo é de projeto. A janela climática entra no Estudo Técnico Preliminar e no cronograma físico-financeiro do Termo de Referência como restrição declarada, e não como justificativa posterior de atraso.

O terceiro é orçamentário. Ativo que se deprecia todo mês exige fluxo previsível ao longo de mais de um exercício — é essa previsibilidade que torna possível comprometer desempenho em contrato, porque ninguém assina meta de resultado sem horizonte de recurso.

Rodovia conservada não é obra concluída, é ativo sob gestão. O teste é simples e verificável: procure o indicador de condição na cláusula de pagamento. Se ele só aparece no relatório de acompanhamento, o ativo não está sendo gerido — está sendo observado.

Fábio Pessoa da Silva Nunes
Engenheiro civil, mestre pela Universidade de Brasília e Diretor de Infraestrutura Rodoviária do DNIT

Siga o Times Brasil - Licenciado Exclusivo CNBC no