O fim da cota que zerava o Imposto de Importação para veículos eletrificados desmontados, modelo que ajudou a acelerar a estratégia da BYD no Brasil, abriu um novo capítulo no embate entre a montadora chinesa e a indústria já instalada no país.
Com a alíquota zero encerrada em 31 de janeiro, o mercado agora observa se Alexandre Baldy, ex-ministro e vice-presidente sênior da BYD no Brasil, vai insistir em uma nova tentativa de benefício junto ao governo, como já ocorreu no ciclo que levou à criação da medida temporária.
O fim da cota que zerava o Imposto de Importação para veículos eletrificados desmontados, modelo que ajudou a acelerar a estratégia da BYD no Brasil, abriu um novo capítulo no embate entre a montadora chinesa e a indústria já instalada no país. Com a alíquota zero encerrada em 31 de janeiro, o mercado agora observa se Alexandre Baldy, ex-ministro e vice-presidente sênior da BYD no Brasil, vai insistir em uma nova tentativa de benefício junto ao governo, como já ocorreu no ciclo que levou à criação da medida temporária.
A política valia por seis meses e permitia a entrada de até US$ 463 milhões em veículos eletrificados desmontados (nos regimes CKD e SKD) com alíquota zero. Com o fim do prazo, as tarifas voltaram a ser cobradas a partir de 1º de fevereiro, reacendendo o debate sobre industrialização local, concorrência e custos para o consumidor.
Quanto passa a ser cobrado
A volta da tributação não é uniforme e depende do enquadramento do produto (desmontado/semidesmontado) e do tipo de motorização. No recorte mais sensível para a discussão de “kits”:
para veículos “desmontados”, a alíquota aplicável volta para 14% (no enquadramento usado para os itens que estavam cobertos pela cota de alíquota zero);
para “semidesmontados”, há enquadramentos com alíquotas mais altas (em alguns casos, 25% a 30%), conforme o detalhamento tarifário vigente.
No médio prazo, o governo já definiu um cronograma de alta para alinhar o tratamento tributário à política industrial da eletrificação: no caso de CKD, a programação oficial prevê 35% a partir de janeiro de 2027, dentro da estratégia de reduzir o incentivo à importação e pressionar por mais conteúdo local.
Por que o nome de Baldy entra nessa conta
A discussão técnica sobre alíquotas ganhou dimensão política porque o desenho do incentivo, embora coletivo, foi interpretado por parte do setor como favorável ao modelo de entrada adotado pela BYD, justamente em um momento em que a empresa estruturava a operação de Camaçari (BA) com montagem a partir de kits importados.
Baldy é peça-chave nessa engrenagem. Além do histórico na política, ele se tornou o principal executivo e porta-voz da BYD no país. Antes disso, já circulava no centro do governo em agendas institucionais: em 14 de março de 2024, participou no Palácio do Planalto de reunião sobre o futuro de híbridos-flex e eletrificação. Na época, ainda era apresentado como conselheiro especial/presidente do conselho da BYD Brasil, e só meses depois seria formalmente alçado ao cargo executivo.
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O ponto central, agora, é que o encerramento da cota não impede uma nova ofensiva. Empresas podem voltar a pleitear mudanças tarifárias e novas cotas dentro dos ritos da Camex/Gecex. E a BYD já testou esse caminho.
O pedido anterior
Em 2025, a BYD apresentou pleitos formais para obter redução tarifária por prazo prolongado para veículos desmontados/semidesmontados. Esses pedidos foram indeferidos nas deliberações oficiais. Em vez disso, o governo adotou uma solução intermediária e criou uma cota coletiva temporária, de alíquota zero por seis meses, regulamentada por portaria específica de alocação.
Ou seja, o incentivo que terminou agora não nasceu como política permanente. Ele foi uma janela de transição, e, justamente por isso, virou o centro de disputa: para parte da indústria, prolongar o mecanismo amplia o risco de “montagem leve” substituir investimento em produção completa; para a BYD, o argumento sempre foi o de uma rampa de entrada para viabilizar escala e acelerar a eletrificação.
Pressão da indústria pesou na decisão
O fim do incentivo ocorreu em meio a críticas da Anfavea, que representa montadoras instaladas no País e vinha defendendo que CKD/SKD não virem um atalho permanente.
Em um estudo divulgado pela entidade, a Anfavea projeta que, em cenário estrutural e de longo prazo, com manutenção do incentivo em alto volume e substituição progressiva da produção completa por kits importados, o impacto potencial pode chegar a R$ 103 bilhões em perdas associadas à cadeia local, além de riscos relevantes a emprego e exportações. A própria entidade ressalta que é um cenário extremo, usado como alerta de política industrial, e não uma conta automática por uma eventual prorrogação pontual.
Na prática, a volta do imposto pressiona a conta das montadoras que apostaram em CKD e SKD para ganhar escala rapidamente. Parte desse custo pode ser absorvida pelas empresas, mas a dinâmica de repasse ao consumidor depende de competição, margens e posicionamento de produto.
Esse episódio reforça a tensão que o governo tenta administrar desde o início do ciclo de eletrificação: estimular a adoção de híbridos e elétricos, sem abrir mão de exigir investimento industrial, engenharia e fornecedores no Brasil.
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