Portos brasileiros avançam, mas gargalos em hidrovias e incertezas regulatórias ainda travam investimentos

Os portos brasileiros têm registrado avanços nos últimos anos, mas ainda enfrentam entraves estruturais que limitam o potencial logístico do país, especialmente no uso de hidrovias. A avaliação é de Murillo Barbosa, presidente da Associação de Terminais Portuários Privados, em entrevista ao Times Brasil – licenciado exclusivo CNBC. Ele aponta insegurança regulatória e gargalos operacionais como obstáculos ao aumento da competitividade.

Entre os principais pontos de atenção está a retirada de projetos de hidrovias do programa de concessões, decisão que, segundo Barbosa, impacta diretamente a estratégia de investimentos do setor privado. Ele destaca que o modelo de concessões tem se mostrado mais eficiente na execução de obras e manutenção da infraestrutura.

“As concessões permitem maior agilidade e eficiência. No caso das hidrovias, isso é essencial para garantir a navegabilidade ao longo de todo o ano, especialmente no Norte do país”, afirma.

As hidrovias da região amazônica são consideradas estratégicas para o escoamento da produção agrícola, sobretudo com o avanço da fronteira agrícola em estados como Mato Grosso, Pará e Piauí. Segundo Barbosa, a dependência de intervenções pontuais, como dragagens para remoção de bancos de areia em períodos de seca, ainda compromete a regularidade do transporte.

Em 2024, algumas operações chegaram a ser interrompidas por mais de um mês devido à falta de condições de navegação, o que gerou prejuízos relevantes. “Isso é inaceitável para um país que lidera a exportação de grãos. Precisamos garantir previsibilidade logística”, diz.

O executivo ressalta que os estudos para concessões seguem em andamento, apesar de entraves recentes, e defende a retomada do debate sobre a desestatização de trechos hidroviários como forma de acelerar investimentos.

Além das hidrovias, o setor portuário enfrenta desafios mais amplos relacionados à logística nacional. O deslocamento da produção agrícola para o Centro-Oeste e o Norte do país aumenta a necessidade de integração entre modais e de rotas mais eficientes até os portos.

Nesse contexto, rotas pelo Arco Norte, como as que passam por Barcarena e pelos portos do rio Amazonas, ganham relevância estratégica. Para que esse modelo funcione plenamente, no entanto, é necessário garantir condições adequadas de navegação nos rios que alimentam esses corredores.

No cenário internacional, Barbosa afirma que o impacto da guerra no Oriente Médio ainda é limitado sobre o setor hidroviário brasileiro, com reflexos mais concentrados no aumento do preço dos combustíveis, como bunker e diesel. “Até o momento, não observamos mudanças significativas no valor dos fretes, mas o custo operacional já sente a pressão”, afirma.

Ao comparar o Brasil com outras potências hidroviárias, o executivo destaca os Estados Unidos como principal referência, com o uso intensivo do rio Mississippi para o transporte de grãos. Apesar disso, ele avalia que o potencial brasileiro é ainda maior.

“O Brasil tem rios mais extensos e capacidade para operar comboios de grande escala, chegando a 100 mil toneladas. Poucos países têm essa dimensão”, diz.

Países europeus e a China também utilizam hidrovias de forma relevante, mas em menor escala ou com foco diferente, como o transporte interno de cargas. No Brasil, além da bacia amazônica, a hidrovia Paraguai-Paraná e trechos como o Tietê-Paraná também desempenham papel importante na logística, embora ainda enfrentem limitações estruturais.

Para Barbosa, a superação desses gargalos passa por maior previsibilidade regulatória, ampliação de investimentos e integração entre os setores público e privado. Sem isso, o país corre o risco de não aproveitar plenamente uma de suas maiores vantagens naturais, sua extensa rede hidrográfica.

Guilherme Naldis

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