Carros elétricos: por que o fim da isenção fiscal utilizada pela BYD pode preservar até 300 mil empregos no Brasil

Termina no dia 31 de janeiro o prazo para o benefício fiscal que permite alíquota zero para a importação de kits desmontados dentro de uma cota de US$ 463 milhões (cerca de R$ 2,44 bilhões, na cotação atual). E a BYD corre o risco de não ter essa isenção renovada.

A provável não renovação desses kits desmontados para a montagem de veículos eletrificados deixou a indústria automotiva um pouco mais aliviada.

Além do impacto econômico e comercial para o setor, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) publicou um estudo apontando que o fim da isenção dos impostos de importação dos kits poderia preservar quase 300 mil empregos no Brasil.

O cálculo da Anfavea estima que a ampliação do uso dos regimes CKD (Completely Knocked Down) e SKD (Semi Knocked Down) – modelos que permitem a montagem de veículos no país com autopeças importadas – eliminaria cerca de 69 mil empregos diretos nas montadoras.

A partir daí, entra o efeito cascata sobre a cadeia de autopeças, logística, serviços industriais e fornecedores.

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Além das vagas diretas nas fábricas, o estudo projeta impacto sobre 227 mil empregos indiretos ao longo da cadeia automotiva. Somados, os números levam a um total próximo de 296 mil postos de trabalho ameaçados.

Quanto menos conteúdo nacional da produção, menor a demanda por peças, componentes, engenharia local, ferramentaria e serviços metalúrgicos e siderúrgicos locais. A indústria de autopeças seria a mais exposta, com estimativa de perda econômica de até R$ 103 bilhões em um ano.

O estudo também apontou redução de R$ 26 bilhões na arrecadação tributária e queda de R$ 42 bilhões nas exportações de veículos, o que afetaria diretamente a balança comercial.

BYD foi a mais favorecida pela isenção

Dentro do regime de importação com alíquota zero, a BYD aparece como a montadora mais beneficiada pelo mecanismo, ao concentrar volumes relevantes de kits desmontados para a montagem local de veículos eletrificados.

A Anfavea afirma que o uso intensivo do modelo permitiu à empresa acelerar sua entrada no mercado brasileiro com menor exigência de conteúdo nacional, o que reacendeu o debate sobre equilíbrio concorrencial e política industrial. Para a associação, a discussão não é pontual, mas estrutural: incentivos amplos e sem contrapartidas claras podem desestimular investimentos mais profundos em engenharia, desenvolvimento local e cadeia de fornecedores.

O que são CKD e SKD e por que eles preocupam

No modelo CKD, o veículo chega totalmente desmontado e passa por etapas como soldagem, pintura e integração de componentes no Brasil. Já no SKD, o carro é importado quase pronto, em grandes conjuntos, com uma montagem local simples e de menor complexidade.

Segundo a Anfavea, o problema não está no uso pontual desses regimes, mas na concessão de incentivos fiscais em alto volume, sem exigência de nacionalização progressiva. Na prática, isso permite a ocupação do mercado com produtos importados, reduzindo o espaço da produção local mais complexa.

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Desde agosto de 2025, está em vigor uma política que autoriza a importação de kits de veículos elétricos e híbridos com alíquota zero, dentro de uma cota de US$ 463 milhões. A medida foi criada para facilitar a transição tecnológica e atrair investimentos.

Esse benefício, no entanto, vence em 31 de janeiro de 2026, e uma eventual renovação do benefício passaria a valer a partir de 1º de fevereiro. E é justamente esse ponto que mobiliza o setor.

No dia 21 de janeiro, o presidente da Anfavea, Igor Calvet, teve uma reunião com o ministro Geraldo Alckmin, do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços para tratar de uma possível perda de R$ 103 bilhões para a economia brasileira, caso a medida seja renovada.

Tributação cheia volta em julho de 2026

Além disso, segue em vigor o cronograma de retomada gradual do imposto de importação para veículos eletrificados (o carro finalizado), iniciado em 2024. Atualmente, valem as alíquotas definidas em julho (2025): Carros híbridos: 30%; Híbridos plug-in: 28%; Elétricos: 25%.

Em julho de 2026, todas essas categorias devem atingir a alíquota máxima de 35%, prevista desde o início da política.

Montagem local cresce, mas debate segue

Algumas montadoras já avançaram na produção local para reduzir a carga tributária. A BYD monta modelos como Dolphin Mini, King e Song Pro em Camaçari (BA) e planeja incluir o Song Plus. A GWM produz o Haval H6 em Iracemápolis (SP). A General Motors confirmou a produção nacional do Chevrolet Spark em Horizonte (CE).

Mesmo assim, a Anfavea avalia que a prorrogação da isenção para kits desmontados cria uma assimetria competitiva. Em nota, Igor Calvet, afirma que o setor não teme concorrência, mas defende regras iguais e previsibilidade regulatória.

O temor do setor

Para a associação, manter incentivos para a simples montagem em alto volume fragiliza a indústria instalada, reduz empregos qualificados e compromete investimentos de longo prazo.

O receio é que o Brasil caminhe para um modelo de baixa complexidade industrial, com menor geração de valor e maior dependência de importações.

A decisão final cabe ao governo federal, no âmbito do Comitê Executivo de Gestão (Gecex), órgão ligado à Câmara de Comércio Exterior (Camex). Até o momento, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços informou que o sistema de cotas se encerra em janeiro e que não há pedido formal de renovação, o que pode sinalizar uma provável não renovação da isenção para a importação de kits desmontados para a montagem de veículos eletrificados.

Além disso, a retomada já programada das tarifas de importação para veículos eletrificados reforça a avaliação de que a política de estímulo via isenção temporária tende a se encerrar, dentro da lógica de transição adotada desde 2024.

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Felipe Pjevac

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