Tarifas americanas expõem uso do comércio internacional como arma geopolítica

A proposta americana de sobretaxar produtos brasileiros em 25% ainda percorre etapas burocráticas antes de entrar em vigor. Mesmo assim, já produz efeitos concretos sobre contratos, embarques e decisões de investimento. Para Larry Carvalho, advogado especialista em logística, direito marítimo e comércio exterior, o episódio revela algo maior do que uma disputa bilateral.

Em entrevista ao Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC nesta quinta-feira (4), Carvalho avaliou que Estados Unidos e China vêm transformando o comércio internacional e o transporte marítimo em instrumentos diretos de política externa. “Os países cada vez mais têm utilizado o transporte marítimo e o comércio internacional como quase que armas da sua geopolítica”, afirmou o advogado.

O movimento, segundo ele, não é novo. Nos últimos cinco anos, sanções, tarifas e bloqueios de rotas foram usados sistematicamente por grandes potências para impor jurisdição sobre outros países. O Brasil agora está mais diretamente no centro dessa dinâmica.

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Transporte marítimo carrega 90% do comércio global

O peso do setor na equação geopolítica não é pequeno. Carvalho lembra que o transporte marítimo responde por 90% do comércio global, o que o torna o principal campo de disputa quando grandes economias decidem usar o fluxo de mercadorias como pressão política.

A capacidade de reorganização desse mercado, porém, é igualmente expressiva. O advogado cita como exemplo o momento em que os EUA impuseram tarifas sobre produtos chineses: cargas que seguiam para os Estados Unidos mudaram de rota e foram absorvidas pelo mercado brasileiro. “Você vê que o transporte marítimo e as rotas estão sempre se reorganizando e se readequando”, disse Carvalho.

Esse mesmo mecanismo deve operar agora em sentido inverso, com exportadores brasileiros buscando novos destinos caso as sobretaxas americanas sejam confirmadas.

Incerteza já paralisa negócios antes da tarifa chegar

Um dos pontos mais destacados por Carvalho é que o dano começa antes da medida ser oficializada. Importadores americanos já calculam o risco de produtos adquiridos hoje chegarem aos portos dos EUA já sujeitos à sobretaxa, dado o prazo de 15 a 20 dias de travessia marítima.

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“O que eu comprar hoje, talvez daqui a um mês, um mês e meio, esteja sujeito a tarifas”, resumiu o advogado, reproduzindo o raciocínio que já leva compradores americanos a suspender negociações ou renegociar preços. “Negócios em andamento são suspensos. Muita coisa começa a travar já na expectativa.”

O efeito prático é um slowdown nas negociações comerciais e aumento de custos que se transfere ao preço final dos produtos, mesmo sem qualquer tarifa formalmente aplicada.

Aço, siderurgia e agronegócio na linha de frente

Entre os setores mais expostos, Carvalho destaca aço e siderurgia como os de maior impacto potencial. No agronegócio, a situação é mais seletiva: frutas e água de coco, com peso relevante para exportadores do Nordeste, estão na lista americana, mas o advogado avalia que o golpe mais duro recairia sobre produtos com maior valor agregado.

O Brasil ainda tem margem para negociar. Segundo Carvalho, o processo prevê pelo menos um mês e meio de tratativas, durante o qual o país pode apresentar defesa contra a acusação americana de práticas desleais de comércio. Esse prazo é também a janela para tentar evitar que as tarifas cheguem a vigorar.

Acordo com a Europa como principal alternativa

Para os exportadores que precisam diversificar destinos, Carvalho aponta o acordo entre o Mercosul e a União Europeia como o trunfo mais imediato do Brasil. O mercado europeu oferece competitividade superior ao asiático para produtos brasileiros com maior valor agregado, e o acordo recém-vigente abre condições que não existiam antes.

“O grande trunfo para o Brasil hoje é o mercado europeu, sem dúvida alguma”, afirmou o advogado, sem descartar a China como destino complementar, embora com ressalvas sobre a competitividade dos produtos brasileiros naquele mercado.

A leitura de Carvalho é de que o comércio global já não opera apenas pela lógica de custo e eficiência. Quem exporta precisa agora mapear rotas políticas tanto quanto rotas marítimas.

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