Por que as passagens aéreas estão tão caras e provavelmente continuarão assim?

Para onde quer que os preços voláteis dos combustíveis rumem este ano, não espere voos promocionais.

As tarifas aéreas nos EUA em junho subiram 26,5% em comparação com o ano anterior, de acordo com os dados federais mais recentes.

Líderes de companhias aéreas dizem que os clientes continuam a fazer reservas mesmo depois de as empresas terem aumentado as tarifas. Eles disseram a analistas de Wall Street este mês que esperam manter esse poder de precificação pelo menos durante o resto do ano, senão por mais tempo.

Marjorie Aran disse que ela e o marido pagaram um total de US$ 800 para ir de Nova York a Chicago na classe econômica da United Airlines esta semana para visitar a filha.

“Costumávamos ir a Chicago por algumas centenas de dólares”, disse ela. Questionada se deixaria de fazer uma viagem por causa das tarifas, ela disse que não. “Podemos pagar.”

As companhias aéreas estão apostando que isso continuará sendo verdade para milhões de consumidores.

A tarifa média de apenas ida da Southwest, por exemplo, foi de US$ 225,61 no segundo trimestre, acima dos US$ 186,65 durante o mesmo período de 2025.

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“Apesar dos combustíveis caros e dos preços altos, estamos vendo uma demanda realmente forte”, disse o CEO da Southwest Airlines, Bob Jordan, ao programa “Squawk on the Street” da CNBC no final de julho.

A United disse que espera pagar cerca de US$ 6 bilhões a mais por combustível este ano do que o esperado no início de 2026. A American Airlines previu um aumento de US$ 6 bilhões nos custos de combustível em comparação com o ano passado, um salto de mais de 50% em relação a 2025 para cada uma. Ambas as empresas disseram que a demanda continua forte, mesmo repassando os custos aos clientes com tarifas mais altas.

“Observamos um impacto mínimo ou nulo na demanda decorrente de preços mais altos, uma tendência que vemos continuar”, disse o diretor comercial da United, Andrew Nocella, a analistas de Wall Street na teleconferência de resultados da empresa em 16 de julho. A empresa espera que a receita unitária ano a ano pelo resto de 2026 aumente e até supere o aumento do segundo trimestre, disse ele.

As companhias aéreas estão ansiosas para compensar não apenas os bilhões de dólares a mais que pagaram por combustível este ano, mas também para cobrir custos mais altos de mão de obra, manutenção e despesas operacionais básicas, como o aumento das taxas aeroportuárias.

“Os custos de mão de obra aumentaram drasticamente. A manutenção está fora de controle em termos de aumento. E esses são todos os custos que cada companhia aérea paga igualmente”, disse o CEO da United, Scott Kirby, na teleconferência.

A volatilidade continua

O aumento surpresa nos custos de combustível — a maior despesa das companhias aéreas depois da folha de pagamento — foi um choque para o setor. As companhias aéreas reduziram os cronogramas este ano, o que pode significar menos voos por dia ou semana em uma determinada rota. Isso deixa os clientes com um número menor de voos para escolher e pode elevar as tarifas.

De acordo com dados da S&P Global Energy Platts, os preços do combustível de aviação recuaram das máximas de quatro anos atingidas em abril, mas ainda acumulam alta de cerca de 50% desde 28 de fevereiro, quando os ataques dos EUA e de Israel contra o Irã deram início ao conflito militar de meses que bloqueou uma importante rota de navegação por meses.

A United disse que seus custos de combustível aumentaram em US$ 575 milhões desde o início de julho até meados do mês, enquanto divulgava seus resultados, reduzindo em US$ 1,12 os ganhos ajustados do terceiro trimestre.

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Como sinal de quão seriamente as companhias aéreas estavam levando a turbulência nos mercados de combustíveis este ano, a Southwest — temendo uma crise de abastecimento na Costa Oeste, que depende de importações — enviou um navio carregado com mais de 12 milhões de galões de combustível de aviação (cerca de uma semana de suprimento para a companhia aérea) através do Canal do Panamá, de Houston para Los Angeles, em maio. Foi a primeira vez que a companhia aérea enviou combustível do Texas para outro destino nos EUA por via marítima.

O combustível de aviação da Costa do Golfo dos EUA era negociado a cerca de US$ 3,60 o galão na segunda-feira, de acordo com a S&P Global Energy Platts. Embora esse valor esteja abaixo dos US$ 4,78 o galão em abril, os preços variam dependendo da geografia e da oferta local.

A volatilidade que acompanhou os cessares-fogo intermitentes com o Irã também tornou mais difícil para as companhias aéreas programar e precificar os voos.

Controle mais rígido sobre os consumidores

À medida que as tarifas e os combustíveis sobem, as quatro maiores companhias aéreas dos EUA — American, Delta Air Lines, United e Southwest — vêm ganhando participação no mercado americano.

De acordo com dados da Cirium, essas empresas detêm 82,1% de participação nos assentos voados por companhias aéreas dos EUA este ano, acima dos 80,7% do ano passado e dos 79,7% em 2022. Esse aumento ocorre mesmo quando a Southwest, que transporta mais passageiros domesticamente do que qualquer outra, mal cresce este ano.

Essa participação crescente das grandes companhias aéreas deve-se em parte à menor concorrência de alguns rivais menores.

A Spirit Airlines, a emblemática companhia de baixo custo dos EUA, entrou em colapso em maio, retirando dezenas de milhões de assentos do mercado da noite para o dia.

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Os problemas da Spirit vinham se acumulando há anos: os custos estavam subindo para mão de obra e outras despesas, muitos de seus jatos Airbus estavam no chão devido a um defeito de fabricação nos motores da Pratt & Whitney, e as viagens de luxo superavam a classe econômica. No verão passado, a empresa entrou com pedido de proteção contra falência pela segunda vez em menos de um ano, com alguns analistas criticando a companhia por não ter feito o suficiente em seu primeiro processo de recuperação judicial (Capítulo 11) para cortar custos. A companhia encerrou as atividades antes do amanhecer de 2 de maio, após não conseguir chegar a um acordo com os detentores de títulos de dívida, inclusive sobre um potencial resgate do governo.

Algumas companhias aéreas de baixo custo menores estão moderando seu crescimento, quando não encolhendo totalmente, para economizar dinheiro enquanto os preços dos combustíveis permanecem altos. De acordo com a Cirium, a Avelo está encolhendo, assim como a combinada Allegiant e Sun Country, que concluíram sua fusão em maio.

Ainda assim, a JetBlue Airways, a Frontier Airlines e a Breeze Airways (uma startup lançada pelo fundador da JetBlue, David Neeleman) planejam crescer.

“Apesar dessa melhoria nos lucros do segundo semestre, planejamos continuar mantendo um perfil de capacidade conservador, dado que o cenário geopolítico permanece fluido e o combustível continua volátil”, disse a CEO da JetBlue, Joanna Geraghty, em uma teleconferência de resultados na terça-feira.

A JetBlue previu um aumento na receita unitária de até 16,5% no trimestre atual.

A Frontier, que agora é a maior companhia de baixo custo dos EUA, também está desfrutando de maior poder de precificação. Sua receita tarifária média no segundo trimestre foi de US$ 63,04, acima dos US$ 40,94 do ano anterior, embora sua receita não tarifária (que inclui taxas de assento e outros extras) tenha caído 1% em relação ao período do ano anterior.

A companhia aérea sediada em Denver planeja expandir sua capacidade em até 18% neste trimestre e previu um crescimento da receita unitária de 20%. Ela planeja expandir cerca de 7% no quarto trimestre.

O aumento na receita ajudou a compensar os preços mais altos dos combustíveis, disse o CEO da Frontier, Jimmy Dempsey, em uma entrevista na quinta-feira. Isso é fundamental para estabilizar a companhia, que teve prejuízo em cinco dos últimos seis anos.

“Há muita energia na companhia aérea para nos trazer de volta à lucratividade”, disse Dempsey.

Frontier, JetBlue e Allegiant planejam introduzir assentos de primeira classe nos próximos meses — opções mais espaçosas e caras que, segundo os executivos, atenderão aos clientes que procuram pagar mais por mais espaço.

O teste pós-verão

Os próximos meses, quando a grande corrida de viagens de verão terminar, determinarão exatamente o quanto as companhias aéreas podem repassar aos clientes. E a temporada de verão está terminando cada vez mais cedo, com agosto não sendo um mês de demanda tão forte quanto costumava ser. No entanto, as empresas também dizem que, para viagens internacionais, os clientes estão reservando com mais frequência no outono e em outros períodos tradicionalmente de baixa temporada para evitar multidões, preços altos e o calor opressivo.

As inspeções nos pontos de controle dos aeroportos caíram 0,5% em relação ao ano passado até 24 de julho, e caíram 2,6% em relação às quatro semanas encerradas naquele dia, disse David Vernon, analista de companhias aéreas do Bernstein, em uma nota na segunda-feira.

Justin Wittekind, de 27 anos, redator e pesquisador de podcasts, que estava voltando para Ontário, na Califórnia, vindo de Nova York, disse que pagou cerca de US$ 340 na United. Ele disse que provavelmente pensaria em estabelecer o limite em US$ 400 para uma viagem de ida e volta.

“Mas se eu tiver de ir para casa… eu pagarei US$ 400, mas não vou gostar”, disse ele.