Leilão do canal de acesso ao Porto de Santos será um dos principais testes para a estratégia federal de transferir à iniciativa privada a gestão da navegabilidade dos acessos aos grandes portos brasileiros.
Resultado do certame paulista será visto pelo mercado como um indicador do interesse dos investidores pelo modelo.
A estratégia começou a ser colocada em prática em outubro de 2025, com a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR).
O leilão do canal de acesso ao Porto de Santos deverá ser um dos principais testes para a política do governo federal de transferir à iniciativa privada a gestão da navegabilidade dos acessos aos grandes portos brasileiros.
Com projetos também em preparação para Itajaí (SC) e para os portos do Rio Grande do Sul, o resultado do certame paulista será acompanhado pelo mercado como um indicador do interesse dos investidores pelo modelo.
A estratégia começou a ser colocada em prática em outubro de 2025, com a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR). A proposta é deixar com os operadores privados a responsabilidade por manter as condições necessárias para a navegação, incluindo serviços de dragagem, sinalização, levantamentos hidrográficos e acompanhamento das condições do canal.
O modelo altera a forma como o serviço vinha sendo contratado nos portos. Antes, a União ou as autoridades portuárias precisavam organizar e financiar periodicamente os contratos de dragagem. Atrasos nesse processo chegaram a gerar preocupação em alguns complexos portuários sobre a manutenção da profundidade necessária para a entrada de navios.
Durante a discussão das concessões, uma das preocupações do setor era criar incentivos para que o operador aumentasse o volume de dragagem como forma de elevar sua remuneração.
Para Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, entidade que reúne grupos de infraestrutura, a estrutura adotada pelo governo reduz esse risco ao estabelecer como obrigação principal a manutenção das condições de navegabilidade. Nesse formato, a dragagem é considerada uma das ferramentas disponíveis ao concessionário, e não o objetivo do contrato.
A avaliação é que o operador poderá combinar diferentes medidas para controlar as condições do canal, como monitoramento da profundidade, sinalização e acompanhamento do deslocamento de sedimentos. A experiência de Paranaguá será usada como referência para avaliar a aplicação prática desse modelo nos próximos projetos.
Apesar da mudança na forma de contratação, parte dos agentes do setor considera que as concessões podem impor riscos elevados aos futuros operadores.
Um dos pontos de atenção está na dificuldade de prever quanto será necessário gastar para preservar a navegabilidade ao longo dos contratos. O comportamento dos sedimentos, eventos hidrológicos fora do padrão e alterações na movimentação de navios podem modificar os custos de operação sem que as receitas aumentem na mesma proporção.
Essa incerteza diferencia os canais de acesso de outros segmentos de infraestrutura, segundo participantes do mercado. Em rodovias e arrendamentos portuários, por exemplo, há variáveis que podem ser estimadas com maior previsibilidade. Nos canais, as condições físicas e ambientais podem variar de maneira significativa durante a vigência da concessão.
Por isso, investidores acompanham a definição das matrizes de risco e dos mecanismos de revisão dos contratos. A capacidade de reequilibrar as concessões em situações excepcionais será um dos pontos considerados na avaliação da atratividade dos projetos.
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A expectativa em torno de Santos decorre principalmente da dimensão do complexo portuário. Por concentrar uma parcela relevante da movimentação de cargas do País, o projeto é visto como uma referência para medir se o modelo consegue atrair capital privado em um ativo de grande escala.
A consultora de Infraestrutura, Óleo e Gás e Energia do Instituto Livre Mercado (ILM), Simone Mayara, afirma que ainda existem dúvidas sobre a aplicação de uma estrutura semelhante a canais com condições operacionais e econômicas diferentes.
Ela também aponta preocupações relacionadas à capacidade institucional de tomar decisões e conduzir os processos regulatórios necessários para a expansão do modelo.
A avaliação contrasta com a posição da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Segundo o corpo técnico da agência, as empresas vêm demonstrando interesse nos projetos desde a concessão de Paranaguá e já manifestaram intenção de disputar a futura concessão de Itajaí.
Itajaí aparece como o próximo empreendimento na agenda federal. A previsão do governo é publicar o edital em agosto, dando sequência ao processo iniciado com Paranaguá.
Santos e os projetos no Rio Grande do Sul ainda estão em fases de preparação. O desempenho dos primeiros leilões deverá fornecer elementos para avaliar se as condições estabelecidas nos contratos são suficientes para conciliar os custos assumidos pelos operadores com a manutenção da navegabilidade e as tarifas cobradas dos usuários.
Governo defende equilíbrio contratual
O Ministério de Portos e Aeroportos afirma que os projetos seguem as diretrizes utilizadas nas demais concessões federais. Segundo a Pasta, a estruturação inclui consultas e audiências públicas e busca compatibilizar tarifas com a sustentabilidade econômico-financeira dos contratos.
O ministério também afirma que eventuais desequilíbrios identificados pelos interessados podem ser apresentados durante a fase de participação pública, permitindo ajustes ou medidas de mitigação antes dos leilões.
A discussão sobre a divisão dos riscos, portanto, deverá permanecer no centro da preparação dos próximos projetos. O desempenho de Paranaguá e, principalmente, a disputa por Santos serão acompanhados pelo mercado para avaliar se o formato consegue se consolidar como alternativa à gestão pública direta dos canais de acesso aos portos.
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