Como os carros elétricos chineses planejam conquistar o mercado americano em poucos anos

Os veículos elétricos chineses enfrentam tarifas paralisantes, regulamentações rigorosas e forte oposição de legisladores e da indústria automobilística americana, mas há uma possibilidade crescente de que os VEs chineses sejam vendidos nos EUA nos próximos anos.

A China expandiu deliberada e agressivamente sua presença de VEs por toda a Europa, Reino Unido, Ásia e Austrália, exportando milhões de veículos bem projetados, de alta tecnologia e com preços competitivos, construindo fábricas e ampliando as cadeias de suprimentos. Agora, o país está de olho nas nações ocidentais, especialmente nos EUA — o segundo maior mercado automotivo do mundo, atrás apenas do seu próprio —, que recuou significativamente de suas próprias ambições de VEs.

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Aí reside um dilema existencial enfrentado pelas “Três Grandes” — General Motors, Ford e Stellantis. Embora continuem a oferecer um número limitado de VEs, elas estão focadas principalmente na produção e venda de veículos com motor de combustão interna, enquanto muitos especialistas automotivos concordam que os VEs são o futuro da indústria automobilística global e que a China está posicionada para controlar o mercado.

“As empresas dos EUA recuaram em muitas de suas campanhas de veículos elétricos porque não conseguiram desenvolver, de forma barata, uma proposta de valor atraente para os consumidores americanos”, disse Stephen Dyer, diretor administrativo da prática automotiva e industrial da AlixPartners. Mas se os VEs são o futuro, ele disse: “Você não pode ser competitivo se não estiver no jogo”.

Tão pouco as Três Grandes podem descansar sobre os louros. “As montadoras de Detroit aperfeiçoaram o negócio de fabricação de veículos tradicionais movidos a motores a gasolina”, disse Michael Dunne, CEO da Dunne Insights, uma consultoria focada em VEs e veículos autônomos. Mas quando confrontadas com a mudança dramática para a eletrificação e autonomia, “elas lutaram para fazer a transição”.

Enquanto isso, disse Dunne, “a China tem um plano diretor para dominar o mercado global de VEs, incluindo carros, caminhões e as baterias que os alimentam”. Na virada do século, a China produzia menos de um milhão de carros por ano, disse ele, mas em 2010 já havia superado os EUA em termos de tamanho de mercado e produção.

Embora a oportunidade de vencer o gigante chinês possa estar escapando, a longo prazo, a maneira mais viável de permanecer relevante e competitivo pode ser juntar-se a eles.

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Como as importações diretas de VEs fabricados na China para os EUA parecem altamente improváveis, permitir que sejam fabricados aqui está se tornando uma opção realista. Em janeiro, o presidente Donald Trump expressou apoio a permitir que a China se estabelecesse nos EUA, desde que empregasse trabalhadores americanos. A observação levou a uma ampla especulação de que o assunto seria levantado na recente cúpula de Pequim com Xi Jinping, embora não haja relatos de que tenha surgido. Entre a comitiva de CEOs que acompanhou Trump, o único executivo do setor automotivo era Elon Musk, da Tesla, cuja empresa tem presença na China, embora esteja bem atrás da líder doméstica BYD.

A China continua sendo o maior polo mundial de fabricação e comércio de carros elétricos, capturando cerca de 75% e 40% dos respectivos totais globais. Liderada principalmente por montadoras nacionais, a produção da China em 2025 de 16 milhões de carros elétricos superou a demanda interna em 20%, de acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE), impulsionando as exportações de carros elétricos chineses a dobrarem para um recorde histórico de mais de 2,5 milhões — o principal motor do seu crescimento nas exportações de automóveis. Em 2025, os modelos elétricos representaram mais de 35% de todas as exportações de carros chineses, acima dos cerca de 20% do ano anterior.

“O único mercado no mundo em que eles ainda não penetraram são os Estados Unidos”, disse Dunne.

De qualquer forma, as restrições regulatórias existentes sobre software e hardware desenvolvidos pela China em sistemas conectados ou autônomos de VEs fabricados nos EUA teriam que ser superadas. Além disso, um projeto de lei do Senado para banir permanentemente as montadoras chinesas dos EUA foi apresentado pelos senadores Bernie Moreno (Republicano-Ohio) e Elissa Slotkin (Democrata-Mich.).

Uma via mais provável é por meio de colaborações entre empresas automotivas americanas e chinesas. “Acho que o objetivo final de muitas montadoras chinesas é ter suas operações de montagem e negócios independentes e de propriedade total nos EUA eventualmente, mas elas estariam dispostas a dar esse passo intermediário”, disse Dyer.

“As montadoras tradicionais entendem a ameaça e muitas delas agora têm parcerias”, disse Adam Bernard, fundador da empresa de consultoria AutoPerspectives e ex-diretor associado de inteligência competitiva da General Motors, citando acordos que a Ford, GM e Stellantis têm com montadoras chinesas.

A Ford — cujo CEO, Jim Farley, admitiu que gosta de dirigir um sedã Xiaomi SU7 — está supostamente em negociações com o Zhejiang Geely Holding Group da China para criar uma parceria europeia e, de acordo com o The Wall Street Journal, “também parece estar abrindo as portas para permitir carros chineses nos EUA em algum momento”.

Enquanto isso, a Ford está avançando com o desenvolvimento de sua plataforma de Veículo Elétrico Universal, ou UEV (Universal Electric Vehicle), que estreará com uma picape elétrica de tamanho médio de US$ 30.000, programada para ser lançada no próximo ano. A F-150 Lightning totalmente elétrica da montadora, introduzida em 2021, não atendeu às expectativas e está sendo reprojetada como híbrida.

A GM importa células de bateria de VE fabricadas pela chinesa CATL para uso em seu Chevy Bolt EV, que é fabricado na fábrica de montagem Fairfax da GM em Kansas City, Kansas. A empresa também opera uma instalação em Coahuila, México, onde constrói vários de seus VEs de marca, incluindo o Equinox, Blazer e Cadillac Optiq. Esses veículos, no entanto, não estão sujeitos a tarifas, devido ao Acordo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA), que permite o comércio isento de impostos de veículos montados na América do Norte. A GM e sua duradoura joint venture na China, SAIC-GM-Wuling, estão em negociações avançadas para começar a fabricar veículos a combustão no México.

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A GM e a Ford não responderam aos pedidos de comentário.

Bernard também apontou que o Zhejiang Geely Holding Group da China adquiriu a Volvo da Ford em 2010 e, posteriormente, lançou a marca de VEs Polestar. Ambos são produzidos na fábrica da Volvo perto de Charleston, Carolina do Sul, a qual a Geely está de olho para expandir para produzir mais VEs. “Não acho que seria um grande problema para eles adaptarem essa fábrica para algumas outras plataformas da Geely”, disse Bernard.

Uma forte candidata seria a Zeekr, outra marca chinesa que a Geely controla e que a Waymo, de propriedade da Alphabet, usa para sua frota de robotáxis em São Francisco.

A Volvo recebeu recentemente aprovação do governo dos EUA para continuar vendendo veículos que usam software desenvolvido e mantido pela China, depois que a regra instituída pelo governo Biden entrou em vigor em março de 2026 e cobriu empresas com participação acionária chinesa significativa.

Trabalhadores verificam chassis de veículos na linha de produção da fabricante de veículos elétricos Zeekr em sua fábrica em 29 de maio de 2025, em Ningbo, China. Kevin Frayer | Getty Images News | Getty Images

A importação de marcas chinesas de VE para a América do Norte já está acontecendo no México e no Canadá.

No México, os veículos chineses representam um quarto das vendas totais, embora esse número possa cair depois que o México impôs uma tarifa de 50% no início deste ano. Por outro lado, o primeiro-ministro canadense, Mark Carney, assinou um acordo em janeiro permitindo a entrada de até 49.000 VEs fabricados na China no país anualmente a uma taxa tarifária de 6,1%.

A Stellantis — dona da Dodge, Chrysler, Jeep e Ram, além de inúmeras marcas europeias — é a maior acionista da Zhejiang Leapmotor Technology Co., com uma participação de 21%, e proprietária majoritária de 51% de uma joint venture com a montadora chinesa. Durante uma recente coletiva de imprensa, o CEO da Stellantis, Antonio Filosa, disse que a empresa “com certeza” vê oportunidade em expandir sua produção e venda de veículos com a Leapmotor no México e potencialmente no Canadá. “Acredito que há espaço no México… Talvez haja espaço no Canadá. Veremos”, disse ele.

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A Stellantis se recusou a dar mais detalhes sobre sua parceria com a Leapmotor.

Além da colaboração Stellantis-Leapmotor, outras montadoras estão buscando planos para construir instalações em países da América do Norte. Sob pressão dos EUA, o México recuou de um plano para permitir que a BYD construísse uma fábrica em seu solo, mas a BYD e a Geely estariam supostamente entre as finalistas que disputam a compra de uma fábrica da Nissan–Mercedes-Benz no México. Em abril, o Guangzhou Automobile Group Co. anunciou planos para começar a montar veículos lá no segundo semestre deste ano.

A vice-presidente executiva da BYD, Stella Li, disse em março que a empresa está considerando construir uma fábrica de propriedade total no Canadá e, possivelmente, adquirir uma montadora tradicional em dificuldades. “Estamos abertos a todas as oportunidades que tivermos”, disse Li, sem oferecer detalhes específicos.

A guerra comercial de Trump e o novo acordo com o Canadá e o México ameaçam o cenário

Resta saber se esses desdobramentos acabarão abrindo uma oportunidade indireta para a importação de VEs chineses para os EUA, considerando vários obstáculos existentes mais concretos do que as dezenas de legisladores de ambos os lados do espectro político e grupos da indústria automobilística que fizeram uma petição a Trump para impedir as importações de veículos chineses montados no México ou no Canadá. Por exemplo, a tarifa sobre veículos fabricados em ambos os países é de 25%, substancialmente menor do que a taxa cumulativa de 125% para os VEs chineses, mas ainda assim um fator de custo.

Sob o acordo comercial atual da América do Norte, o USMCA, um veículo montado no México ou no Canadá pode entrar nos EUA com tratamento tarifário preferencial apenas se 75% do seu conteúdo — como baterias, motores, eletrônicos e software — for originário da América do Norte.

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Essa matemática, no entanto, pode ter se tornado mais complicada. Esta semana, o governo Trump propôs uma nova tarifa de 10% sobre o México, o Canadá e outros países devido ao suposto fracasso em abordar as preocupações com o trabalho forçado. Isso ocorre logo após a decisão da Suprema Corte em fevereiro, que determinou que as tarifas do “Dia da Libertação” de Trump eram ilegais. Além disso, o Representante Comercial dos EUA, Jamieson Greer, disse à CNBC esta semana que, para que qualquer renovação do USMCA ocorra — e ele garantiu que não haverá uma renovação automática em 1º de julho —, os requisitos de conteúdo automotivo dos EUA são um grande ponto de discórdia.

O governo Trump não concordará com nenhum novo acordo que não inclua uma nova exigência de uma porcentagem específica de conteúdo nos carros que deve ser fabricado nos EUA. Embora Greer tenha dito que as reportagens recentes do The Wall Street Journal de que o governo busca uma exigência de conteúdo dos EUA de até 50% eram imprecisas, ele disse que é verdade que o governo está focado nessa questão e a pressionará nas negociações. E se os EUA não conseguirem o que procuram nas negociações do USMCA, “isso nos colocará em um caminho para eventualmente sair dele, se não formos capazes de chegar a uma posição melhor”, disse ele a Megan Casella, da CNBC, no CNBC CEO Council Summit em Washington, D.C., na terça-feira.

Apesar disso, VEs chineses da BYD, Geely, Great Wall e Xpeng estão aparecendo ao longo da fronteira EUA-México. Eles foram comprados em concessionárias no México — alguns modelos por menos de US$ 20.000 — por cidadãos mexicanos que, em conformidade com as regras dos EUA, podem se deslocar de ida e volta para El Paso, San Diego e outras cidades fronteiriças. As regulamentações dos EUA, no entanto, tornam quase impossível que tais veículos sejam registrados no país.

Mesmo sendo difícil para os motoristas americanos comprarem um VE chinês, não importa onde seja fabricado, muitos afirmam estar curiosos sobre VEs, ainda mais com os preços atuais da gasolina nas alturas causados pela guerra no Irã. De acordo com um estudo recente da Kelley Blue Book, 38% os americanos dizem que considerariam comprar um veículo chinês se tivessem a opção. “A única coisa que [os] impede são as restrições de venda para os EUA”, disse Dan Ives, analista da Wedbush Securities.

A China lutou por décadas para fazer sua indústria automobilística nacional decolar, mas sua estratégia de longo prazo para dominar o mercado global — como fez nos setores de energia solar, eólica, baterias e outros setores de energia limpa — está se concretizando. Hoje, a China é a principal fabricante de automóveis do mundo, com cerca de 100 empresas produzindo uma ampla gama de veículos totalmente elétricos, híbridos e com motor de combustão interna. A BYD eclipsou a pioneira dos VEs, Tesla — que começou a exportar para a China em 2014 e desde então construiu uma megafábrica em Xangai —, como a marca internacional número 1.

Em 2025, quase 55% de todas as vendas de carros na China foram de VEs, de acordo com a AIE, e as montadoras chinesas foram responsáveis por 60% das vendas globais de VEs. Este ano, espera-se que a China produza mais de 34 milhões de veículos, incluindo quase 12 mlihões de modelos de VE. Quase 30% da produção total será exportada.

Apenas em abril, a China despachou mais VEs e híbridos plug-in do que veículos a combustão pela primeira vez na história, de acordo com a Associação de Carros de Passageiros da China (China Passenger Car Association). Isso aponta para a necessidade crescente de as montadoras chinesas olharem além do mercado doméstico. O excesso de capacidade de fabricação, a intensificação da concorrência interna e a redução dos subsídios governamentais resultaram em uma queda de 6,8% nas vendas ano a ano de VEs e híbridos na China em abril, enquanto as vendas gerais de veículos caíram 21,5% em relação ao ano anterior.

Então, os motoristas dos EUA poderão comprar um VE chinês em um futuro próximo? Sim, disse Tu Le, fundador da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria automotiva. “Assim que os canadenses começarem a comprá-los nos próximos 18 meses, [enquanto] nossos vizinhos mexicanos já podem comprá-los, a pressão vai aumentar significativamente”, disse ele.

Le acrescentou que, embora os políticos dos EUA estejam estabelecendo barreiras legais para manter os VEs chineses fora, eles não articularam nenhum plano para tornar nossas montadoras domésticas competitivas. “Não pode ser apenas um ‘não, nunca'”, disse ele. “Isso acabará paralisando a indústria automobilística dos EUA. Vai inflacionar os preços para os consumidores, porque nossa tecnologia será duas ou três gerações mais antiga do que qualquer coisa que se possa comprar na Europa e na China.”

Dunne está confiante de que “até 2030, veremos alguma forma de carros chineses nas estradas americanas. De uma forma ou de outra, eles encontrarão um caminho para entrar”, disse ele.

A maioria dos especialistas concorda que os VEs são o futuro da indústria automobilística global e que a China está posicionada para continuar como líder de mercado. Isso pode levar as montadoras dos EUA a unir forças com empresas chinesas como a maneira mais viável de permanecerem relevantes e competitivas.

“Acho que haverá uma combinação de empresas que querem seguir sozinhas [ou formar] parcerias e joint ventures“, disse Le. “Se eu sou a BYD, há um holofote sobre mim porque sou uma marca chinesa. Então, se eu for para os Estados Unidos com a Ford ou a GM, isso deve aliviar um pouco essa pressão ou, pelo menos, desviar parte dela.”

Bruno Pavan

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