Capital Infra: Dal Pozzo analisa leilões ferroviários, apetite chinês e os gargalos que ainda travam R$ 140 bi

O governo federal colocou na mesa uma carteira de oito leilões ferroviários previstos para 2026, cobrindo mais de 9.000 quilômetros de trilhos e com potencial de atrair R$ 140 bilhões em investimentos. Para analisar a viabilidade financeira desses contratos, os riscos regulatórios e o movimento das estatais chinesas sobre a infraestrutura brasileira, o advogado Augusto Dal Pozzo, especialista em infraestrutura e direito administrativo, do quadro Capital Infra do Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC.

Segundo Dal Pozzo, o interesse chinês nos leilões ferroviários brasileiros não é casual. “Os chineses ocupam uma posição muito destacada no cenário internacional em termos de tecnologia, tanto de construção da infraestrutura ferroviária quanto dos trens”, avaliou. Além da tecnologia, as estatais chinesas dispõem de capital elevado, o que conta muito em um setor que exige investimentos pesados desde o primeiro quilômetro.

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Custo por quilômetro explica o desafio

Os números ajudam a dimensionar o tamanho do desafio. Enquanto uma rodovia custa entre R$ 8 milhões e R$ 15 milhões por quilômetro, uma ferrovia de carga exige entre R$ 25 milhões e R$ 60 milhões por quilômetro. A diferença de escala explica por que o modelo adotado pelo governo aposta em uma estrutura híbrida, combinando recursos públicos e privados, com condições de financiamento diferenciadas via BNDES.

Para Dal Pozzo, o banco de fomento exerce um papel duplo nesse processo. De um lado, atua como estruturador, contratando consultorias e organizando os projetos. De outro, entra como financiador, oferecendo carências ampliadas e taxas abaixo do mercado para tornar os projetos mais atrativos ao investidor privado. “O BNDES só abre a caixa quando vê que o projeto tem boa estrutura e cláusulas garantidoras”, afirmou o especialista.

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Americanos ainda desconfiam, mas cenário muda

Enquanto as estatais chinesas já formalizaram interesse nas concessões, os americanos seguem mais reticentes. Dal Pozzo atribui essa resistência histórica à desconfiança com a transparência do mercado brasileiro e com os riscos políticos envolvidos em contratos de longo prazo.

O quadro, porém, começa a mudar. A visita do ministro dos Transportes, Jorge Santoro, a Nova York para apresentar o pipeline de leilões a investidores americanos é lida por Dal Pozzo como um passo relevante. “Quando o ministro vai a Nova York, ele vai demonstrar que o cenário é completamente diferente do passado, que os contratos são mais maduros e que os sistemas de controle funcionam melhor”, disse.

O novo marco regulatório das ferrovias, aprovado em 2021, é apontado pelo especialista como um dos elementos que pode ajudar a resgatar a confiança das empresas americanas no setor.

Regulação independente mitiga risco político

Um dos pontos destacados por Dal Pozzo como diferencial dos novos leilões é o papel da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) como reguladora independente, responsável tanto pelo setor rodoviário quanto pelo ferroviário. Quando a regulação fica fora do alcance direto da caneta política, o risco para o investidor diminui.

“A regulação independente ajuda muito a satisfazer a necessidade dos investidores”, afirmou. O especialista lembrou que reajustes tarifários previstos em contrato já foram adiados no passado por pressão política, o que gerou insegurança no mercado e protestos nas ruas.

Ferrogrão, bioceânica e a complexidade interfederativa

Entre os projetos do pipeline, Dal Pozzo destacou o ferrogrão e a ferrovia bioceânica, que ligará o litoral atlântico brasileiro ao porto de Chancay, no Peru, com forte participação chinesa. Os dois projetos ilustram um dos maiores desafios do setor: a necessidade de coordenação entre União, estados e municípios ao longo de extensões territoriais enormes.

O ferrogrão, com 933 quilômetros, chegou a ser paralisado no Supremo Tribunal Federal por questões ambientais. Licenças e desapropriações seguem sendo os principais pontos de atrito em projetos que atravessam múltiplos entes federativos.

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🔍 A ferrovia bioceânica é um projeto de integração continental que visa conectar o Brasil ao Oceano Pacífico por meio do Peru, reduzindo o tempo e o custo do escoamento de cargas para mercados asiáticos.

Meta de um ano para planejar é desafio enorme

Dal Pozzo revelou que o ministro Santoro declarou ter como meta reduzir o prazo de planejamento dos projetos para, no máximo, um ano. Hoje, esse processo leva entre dois anos e meio e três anos e meio. A estratégia para acelerar passa pelo aproveitamento de minutas contratuais já consolidadas em leilões anteriores, adaptando apenas o que for específico de cada projeto.

“Se a gente tiver minutas que já ajudam e que o mercado adere, a gente consegue agilizar bastante”, avaliou o especialista. Ele ressaltou, porém, que cada trecho tem suas particularidades geográficas e operacionais, o que exige estudo específico mesmo com cláusulas padronizadas.

Outro ponto de atenção levantado por Dal Pozzo é a questão das bitolas. O Brasil opera com bitola larga, de 1,60 metro, mais usada para cargas, e bitola métrica, de 1 metro, mais comum no transporte de passageiros. A falta de padronização dificulta a integração das redes e exige soluções operacionais específicas para cada trecho concedido.

Allan Ravagnani

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