O canal de acesso ao Porto de Santos, uma das principais portas de entrada e saída de navios do maior complexo portuário da América Latina, pode passar por uma mudança no modelo de gestão. A proposta prevê a concessão da infraestrutura por 25 anos, com investimentos em cerca de 688 milhões, voltados à dragagem, manutenção e ampliação da capacidade de operação.
Apesar de ser uma estrutura pouco visível para quem acompanha o funcionamento do porto, o canal tem papel central na movimentação de cargas. É por ele que os navios precisam navegar para chegar aos terminais e deixar o complexo. Por isso, as condições de profundidade, segurança e disponibilidade da via influenciam diretamente a produtividade portuária.
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Em participação no programa Pré-Market, o comentarista Augusto Dal Pozzo afirmou que a concessão pode trazer uma gestão mais integrada e reduzir a necessidade de contratação periódica de diferentes serviços. De acordo com ele, uma operação mais eficiente também pode diminuir o tempo de espera das embarcações e do consumo de combustível, além de reduzir gargalos logísticos.
O que muda na prática?
A principal mudança está na forma como a infraestrutura será administrada. Em vez de o poder público contratar periodicamente serviços necessários à manutenção do canal, a proposta estabelece um contrato de longo prazo com um concessionário, que ficará responsável pela operação e pelos investimentos previstos. Um dos objetivos é aprofundar o canal para uma faixa entre 17 e 18 metros. Com maior profundidade, o Porto de Santos poderá receber navios de maior porte, aumentando a quantidade de carga transportada em cada operação.
A ideia, portanto, não é apenas realizar obras de dragagem, mas melhorar o desempenho do canal como um todo. Para isso, a concessão prevê indicadores capazes de medir fatores como profundidade, disponibilidade, segurança e capacidade de receber embarcações maiores. A avaliação deverá ser feita por uma unidade verificadora independente.
E quem vai pagar por isso?
Uma das mudanças mais importantes para os usuários será a cobrança de uma tarifa pelo acesso ao canal. Na entrevista, Dal Pozzo compara o mecanismo ao funcionamento de um pedágio: quem utilizar a infraestrutura pagará pelo serviço. A cobrança, porém, traz um desafio. Se a tarifa ficar muito alta, o custo adicional poderá pesar sobre uma logística brasileira que já é considerada cara. Por isso, o modelo precisa equilibrar a remuneração do concessionário com a necessidade de manter o acesso ao canal economicamente viável.
Os desafios do projeto
A concessão também envolve riscos que vão além da engenharia. Entre os principais estão as questões ambientais e geológicas. A região pode apresentar obstáculos durante as dragagens, e o contrato precisará estabelecer claramente quem será responsável caso esses problemas provoquem atrasos ou custos adicionais.
Essa definição será feita por meio da chamada matriz de risco, que distribui entre as partes as responsabilidades por diferentes situações que podem ocorrer durante a concessão. O tema deverá ser discutido durante as etapas de audiência e consulta pública. No fim, o sucesso da concessão não deverá ser medido apenas pela quantidade de obras realizadas, mas pelo resultado que elas produzirem. A expectativa é que um canal mais profundo, seguro e disponível permita a entrada de navios maiores, aumente a movimentação de cargas e contribua para reduzir gargalos na logística brasileira.
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