CAPITAL INFRA: Concessões precisam de aditivo contratual com fim da escala 6×1 e terão de provar impacto nos custos, diz Dal Pozzo

A redução da jornada de trabalho de 44 para 40 horas semanais até dezembro de 2027 exige uma revisão contrato a contrato das concessões de infraestrutura, afirmou o advogado Augusto Dal Pozzo nesta segunda-feira (2). Segundo ele, as concessionárias terão de comprovar o impacto nos custos, e as agências reguladoras precisarão definir como tratar o tema.

O especialista em infraestrutura falou ao Capital Infra, quadro de segunda-feira do Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC. O debate envolve custos operacionais, equilíbrio econômico dos contratos vigentes, tarifas e atração de investimentos em rodovias, aeroportos e saneamento.

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Emenda fixa prazos e exige aditivo em concessões

De acordo com Dal Pozzo, a emenda constitucional que reduziu a escala 6×1 estabelece dois marcos. Até o fim de 2026, a jornada cai de 44 para 42 horas. Até dezembro de 2027, chega a 40 horas, que será o patamar definitivo.

Além disso, o artigo 9º do dispositivo condiciona os efeitos nos contratos de concessão à assinatura de um aditivo. Para o advogado, administração pública e agências reguladoras terão de agir, seja para reconhecer o impacto, seja para afirmar que ele não existe.

No entanto, se o aditivo for apenas formal, o problema pode ser maior, porque o impacto virá de qualquer maneira. A lei, lembra ele, precisa ser aplicada. Dal Pozzo classifica a janela de transição como curta.

Saneamento, transporte e aeroportos concentram impacto

A mudança não atinge todos os contratos da mesma forma. O advogado concorda que a parcela de mão de obra no total do investimento em infraestrutura costuma ser pequena, o que dá mais fôlego a parte do setor.

Por outro lado, os segmentos que reúnem mais trabalhadores sentem o efeito com mais força. Ele cita o saneamento, com equipes de operação e de medição de tarifas, o transporte coletivo, com motoristas, e a infraestrutura aeroportuária.

Nos serviços contínuos, que não podem parar, a empresa precisa identificar quando o funcionário deixa de trabalhar por causa da redução de horas e, em seguida, contratar outra pessoa ou adotar outro mecanismo. Dal Pozzo ressalva que não se pode presumir a criação de empregos, já que as concessionárias podem recorrer à terceirização. Nesse caso, o impacto maior recairia sobre as empresas prestadoras de mão de obra.

Receita extra entra na conta do reequilíbrio das concessões

A discussão também inclui a receita. Questionado sobre a hipótese de que mais tempo livre gere mais circulação e, com isso, mais passageiros no transporte coletivo, Dal Pozzo respondeu que o equilíbrio econômico-financeiro considera “tanto aquilo que entra quanto aquilo que sai”.

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Por isso, em alguns contratos o reequilíbrio pode ocorrer em favor do Estado, quando a receita adicional supera o custo. O cálculo da indenização, afirma, deve partir de resultados efetivos, com a verificação dos custos adicionados e de eventual receita extra.

Fato do príncipe e matriz de risco definem quem paga

O advogado explica que a mudança por emenda constitucional se enquadra no chamado fato do príncipe, termo da doutrina administrativa para um fato superveniente. Alguns doutrinadores entendem que o conceito só vale quando o mesmo ente federativo faz a alteração legal. Como a emenda é da União, contratos de estados e municípios poderiam não ser atingidos, o que abre mais uma discussão jurídica.

Ao mesmo tempo, o tipo de contrato muda o resultado. Nas concessões comuns, a lei não permite distribuir o risco do fato do príncipe. Nas parcerias público-privadas (PPPs), a distribuição é possível. Assim, a matriz de risco de cada PPP pode atribuir esse risco ao concessionário, caso em que, segundo Dal Pozzo, resta assumir o custo.

Em PPPs de áreas como educação, manutenção, segurança e presídios, a falta de alteração contratual pode dificultar a continuidade do serviço.

Concessões exigem prova do impacto em cada contrato

Para Dal Pozzo, não haverá solução geral. “Eu não acho que a solução aqui vai ser uma solução de remédio geral, genérica”, afirmou. É preciso examinar a licitação, o contrato, os anexos e a distribuição de riscos, o que dificulta a criação de um mecanismo único, já que há contratos regulados por agências federais e estaduais.

Em paralelo, a concessionária terá de demonstrar o efeito em números. “Não adianta, simplesmente, você chegar e alegar o impacto genérico”, disse. O escritório dele mantém uma equipe dedicada a analisar contratos linha por linha, para verificar se há impacto e quantificá-lo conforme a teoria dos riscos contratuais.

Depois da quantificação, surge a dúvida sobre pedir o reequilíbrio de imediato ou esperar uma sinalização das agências. Muitas empresas evitam dar o primeiro passo, por receio de expor argumentos sem conhecer a posição da administração pública.

Agências devem sinalizar caminhos e prazos ao mercado

Os precedentes administrativos têm força jurídica, observa Dal Pozzo. Uma medida adotada por uma agência pode ser examinada por outras administrações, o que alimenta a indefinição. Por isso, ele defende que os órgãos sinalizem ao mercado como pretendem tratar o impacto, com resolução, mecanismos, prazos e metas, de acordo com a capacidade de cada agência.

O advogado afirma que o mercado está inseguro, também por ter passado por eleições. “Em relação a esse tema de contratos de concessão, a incerteza é a regra, na verdade”, disse. Na visão dele, o primeiro passo é reconhecer a incerteza e seguir com diálogo, negociação e comprovação do impacto, sem prejuízo da continuidade e da universalização dos serviços.

Dal Pozzo cita ainda o conceito de plasticidade dos contratos. “O mundo muda a qualquer momento e a gente precisa ir alterando os contratos de longo prazo”, afirmou.

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