A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) recebe até o dia 10 de agosto contribuições para a nova concessão da Malha Sul.
O projeto que reorganiza mais de 4,2 mil km de ferrovias em três corredores: Paraná, Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul.
O modelo atual concentra toda a malha em uma única concessionária, o que torna a operação complexa, e a divisão busca aumentar a competitividade, facilitar investimentos e melhorar a gestão. A avaliação é do advogado especialista em infraestrutura e notável do canal, Augusto Dal Pozzo.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) recebe até o dia 10 de agosto contribuições para a nova concessão da Malha Sul, projeto que reorganiza mais de 4,2 mil km de ferrovias em três corredores: Paraná, Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul. A modelagem prevê contratos independentes licitados de forma sequencial dentro de um mesmo certame, mas conectados por investimentos cruzados e por uma única lógica operacional e logística.
O modelo atual concentra toda a malha em uma única concessionária, o que torna a operação complexa, e a divisão busca aumentar a competitividade, facilitar investimentos e melhorar a gestão. A avaliação é do advogado especialista em infraestrutura e notável do canal, Augusto Dal Pozzo.
Dal Pozzo afirma que no modelo atual, o trecho é muito grande e possui muitas linhas transversais, o que torna complicado para uma única empresa gerenciar toda a operação. “Essa divisão permite trazer mais eficiência para o setor. Só que ela também cria um novo desafio: como conectar essas operações”, explica. Segundo o advogado, será necessário entender como essa conexão acontecerá, principalmente porque um dos trechos é mais superavitário do que os demais.
Como um dos trechos é muito mais superavitário, parte dos recursos gerados por ele será destinada aos outros dois trechos, o que reduz a necessidade de recursos públicos. “Essa redistribuição ajuda justamente a financiar os trechos deficitários. Quando você consegue criar um mecanismo em que uma tarifa subsidia outro trecho, isso ajuda a aliviar os investimentos necessários”.
Sobre a regulação, o advogado pontua que o sucesso do projeto dependerá mais da regulação do que do desenho da concessão. “Se tivermos uma regulação mais madura — e a ANTT é uma agência com capacidade técnica para isso — espera-se que essa integração aconteça de forma adequada”.
Na avaliação do especialista, dividir a malha também permitirá um acompanhamento mais preciso da execução dos contratos. “Quando você separa os três trechos, consegue individualizar melhor o que acontece em cada um deles”. Na visão do advogado, a existência de três sociedades de propósito específico facilitará a fiscalização da ANTT. “Fica mais fácil identificar onde os investimentos estão sendo feitos, qual concessionária deixou de cumprir suas obrigações, quem precisa ser incentivado ou eventualmente sancionado.”
Apesar da separação contratual, Dal Pozzo lembra que, para os usuários, o importante continuará sendo a continuidade da operação. “No fim das contas, quem utiliza a ferrovia não está preocupado se existem três, quatro ou cinco concessionárias. O que importa é conseguir transportar seu produto de um ponto ao outro. E isso precisa funcionar.”
O especialista considera que o principal risco da nova modelagem será justamente a coordenação entre diferentes operadores, “é fundamental que ela funcione para garantir uma operação fluida”. Outro desafio será avaliar, na prática, o desempenho do novo modelo regulatório. “Como essa divisão não é comum no setor ferroviário, será preciso observar como ela se comportará durante a execução do contrato”, explicou.
Segundo Dal Pozzo, o Brasil ainda possui pouca cultura de avaliação dos resultados das políticas públicas. “Infelizmente, no Brasil, muitas vezes não conseguimos medir esses resultados. Fazemos grandes projetos, temos boas ideias, elas são executadas, mas depois não existe base científica nem dados suficientes para saber se a decisão foi correta.”
Para ele, contratos de longo prazo precisam permitir adaptações sempre que necessário. “Se você já sabe que determinada solução não dará certo, por que insistir até o fim? É preciso mudar a rota para alcançar os resultados esperados.”
Na avaliação do advogado, caso a experiência seja bem-sucedida, a divisão da Malha Sul poderá servir de referência para novos projetos de concessão ferroviária e até rodoviária. “Eu acredito que esse modelo traz inovação e maior maturidade contratual. Se funcionar, poderá ser replicado em outras ferrovias brasileiras.”
Dal Pozzo lembra que a malha ferroviária brasileira permanece pequena para as dimensões do país. Hoje o Brasil possui cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias em um país continental, e aproximadamente um terço dessa malha está subutilizado. Para ele, o país precisa tratar o setor ferroviário de forma mais estratégica. “Precisamos pensar o setor ferroviário de uma maneira muito mais holística e estratégica.”
Segundo o especialista, a combinação entre planejamento, segurança jurídica, regulação eficiente e capacidade de adaptação será determinante para o sucesso do novo modelo de concessão.
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