EXCLUSIVO: dragagem do Rio Tapajós opõe agronegócio, ambientalistas e indígenas diante da ameaça do El Niño

A bacia do Rio Tapajós tornou-se o epicentro de uma intensa queda de braço que polariza o setor produtivo, ambientalistas, povos indígenas e a população local. No centro do debate estão a urgência e a viabilidade das obras de dragagem de manutenção no canal de navegação (HN-106), propostas para conter os impactos severos da estiagem agravada pelo fenômeno climático global. Enquanto entidades do agronegócio e da indústria alertam para o colapso logístico do Arco Norte, comunidades tradicionais e defensores socioambientais denunciam a falta de escuta ativa e os riscos profundos ao modo de vida amazônico.

O debate sobre o Rio Tapajós explicita uma encruzilhada estrutural para o modelo de desenvolvimento amazônico: de um lado, a urgência econômica de manter fluxos logísticos competitivos diante de crises climáticas recorrentes e do chamado super El Niño, previsto para entre o final de 2026 e o começo de 2027, que pode deixar o Tapajós sem condições de navegação por mais de 60 dias; do outro, a exigência de salvaguardas ecológicas, respeito aos direitos originários e a preservação de um dos ecossistemas mais sensíveis do planeta.

🔍 A dragagem de um rio consiste na remoção e sucção do acúmulo natural de sedimentos, areia e cascalho no fundo do leito fluvial, com o objetivo de restabelecer a profundidade e o calado operacional necessários para a navegação segura de embarcações.

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Corredor é central para escoamento de grãos

Pelo lado do setor produtivo, o presidente da Federação das Indústrias do Pará (FIEPA), Alex Carvalho, reforçou a importância do corredor logístico do chamado Arco Norte para o escoamento da produção de grãos do país.

“O Rio Tapajós é um dos principais corredores logísticos que compõem o Arco Norte, por onde passam quase 60 milhões de toneladas de grãos. 48% dessas exportações já fazem uso desse modal hidroviário para que se concretizem”, destaca.

A produção agrícola que cruza as águas do Rio Tapajós tem sua origem principal nas lavouras do Centro-Oeste brasileiro, com destaque para os municípios do norte do estado de Mato Grosso e as áreas de expansão agrícola no sudoeste do Pará.

O trajeto terrestre dos grãos começa no eixo da cidade de Sorriso e de municípios vizinhos, seguindo pela rodovia BR-163 até chegar ao distrito de Miritituba, localizado no município de Itaituba (PA). Lá funcionam as Estações de Transbordo de Cargas (ETCs) e diversos terminais portuários privados e operacionais.

Nesses terminais, as commodities são descarregadas dos caminhões e transferidas para comboios de barcaças. A partir de Miritituba, as embarcações navegam pelo leito do Rio Tapajós em direção aos portos de Santarém, Rurópolis e Barcarena (Vila do Conde), de onde os grãos são finalmente embarcados em navios cargueiros com destino ao mercado global.

Paralisação do Tapajós pode colocar milhares de caminhões a mais nas estradas

Um dos impactos da paralisação da navegação no Tapajós é o aumento na emissão de CO2. De acordo com estudos, caso as barcaças fiquem 50 dias sem poder navegar por conta da baixa profundidade do rio, mais de 20 mil viagens de caminhão podem ser adicionadas às estradas para dar conta do volume de grãos transportados.

O impacto na emissão de gases pelos caminhões no modal rodoviário também tende a ser muito maior do que o das barcaças. Dados apontam que 1 litro de diesel desloca 1 tonelada por 250 km, enquanto um caminhão leva 1 tonelada com a mesma quantidade de combustível por apenas 25 km. O impacto estimado é de 55 mil toneladas de CO2 na atmosfera durante os dias de paralisação do rio.

Comparação entre os modais é “simplista”

Como contraponto aos argumentos dos setores que defendem a hidrovia como o modelo mais sustentável, os ambientalistas afirmam que a simples comparação entre os modais fluviário e rodoviário não basta para medir o impacto climático do uso do Tapajós pelo agronegócio.

Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, afirma que a transformação do rio em um corredor logístico amplia a pressão por mais desmatamento na região, o que faz com que as emissões de gases causadores do efeito estufa aumentem.

“A consolidação de rotas logísticas na Amazônia voltadas para a cadeia logística dos grãos atrai o agronegócio para essas regiões por conta da redução do frete, e aí você tem maior pressão para o desmatamento”, afirmou.

Ela aponta um estudo da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) que mostra que, com a integração do corredor logístico do Tapajós-Xingu com a Ferrogrão, o desmatamento pode chegar a 10 milhões de hectares.

A sombra do El Niño

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A necessidade de obras de dragagem do Tapajós é central para que as barcaças que carregam a produção — que sai principalmente do Centro-Oeste — cheguem aos portos de Santarém e Belém. O El Niño na Região Norte é caracterizado por secas entre os meses de setembro e março, fazendo com que o rio fique sem condições para a navegação a partir de novembro.

Defensores das intervenções argumentam que a paralisação da hidrovia gera um efeito em cascata incontrolável. Segundo levantamentos do setor, a restrição de calado e o cancelamento das viagens forçam a migração das cargas para o modal rodoviário, resultando em elevação drástica nos custos de frete, sobrecarga de estradas precárias e expressivo aumento nas emissões de gases de efeito estufa.

Carvalho sintetiza o dilema ao criticar o que classifica como inércia burocrática diante de cenários climáticos urgentes:

“O Brasil ocupa posição central na segurança alimentar global, mas a cadência e o custo de suas exportações seguem subordinados a um gargalo duplo: a imprevisibilidade climática e a lentidão burocrática do Estado. A vulnerabilidade do escoamento da produção nacional não decorre da falta de soluções técnicas ou da ausência de investimentos privados, mas da inércia governamental em autorizar intervenções bastantes questionáveis”, afirmou.

Para as entidades empresariais, a dragagem de manutenção resume-se a uma operação de limpeza técnica e preventiva, de baixo impacto ambiental, concebida para retirar sedimentos acumulados sem alterar o leito do rio. O setor privado chegou a pactuar a execução dos serviços em trechos críticos sem ônus para os cofres públicos, contando com dispensas amparadas por marcos legais de licenciamento ambiental.

DNIT aprovou dragagem emergencial, mas processo foi paralisado

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (ABANI) formalizaram um acordo de cooperação para a execução de obras de dragagem de manutenção em caráter emergencial no Tapajós. A obra seria custeada totalmente pela iniciativa privada.

Fontes ouvidas pelo Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC e que não quiserem de identificar afirmaram que o governo recebeu com bons olhos a possibilidade da obra, mas que o diálogo foi paralisado após pressão de ambientalistas e da população indígena da região.

A polêmica da dragagem de manutenção

Um dos pontos polêmicos de todo o processo é a chamada “dragagem de manutenção”. O setor produtivo afirma que a dragagem de cerca de 1 milhão de m³ aprovada seria somente para a manutenção do nível de navegabilidade e que essa quantidade retirada não seria suficiente para causar danos ao Tapajós.

“A dragagem de manutenção não altera o leito do rio; ela é simplesmente um processo de limpeza que retira o sedimento que o próprio rio traz naturalmente. Não tem aprofundamento de canal, não tem derrocamento, retirada de pedras, não tem nada disso”, afirmou o CEO da MoveInfra, Ronei Glanzmann, movimento que reúne os seis principais grupos de infraestrutura do país: EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Motiva, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo.

Por conta disso, o processo estaria dispensado de licenciamento ambiental.

Por outro lado, ambientalistas e representantes dos povos indígenas rebatem o argumento, afirmando que a análise da última dragagem feita no Tapajós, em 2024, foi realizada apenas em dois dos sete pontos em que ocorreu.

“O volume de dragagem planejado excede a sedimentação anual calculada para esses pontos. Enquanto se planeja realizar uma dragagem com um pouco mais de 1 milhão de metros cúbicos, a sedimentação natural que acontece a cada ano nesses pontos é de um pouco mais de 47 mil metros cúbicos. Nesses pontos, nós argumentamos que o canal está sendo aprofundado e alargado, além de quatro desses sete pontos nunca terem sido dragados antes”, afirmou Renata.

Moradores sofrem com seca e calor

Uma outra face dessa história são os moradores da região. O Rio Tapajós é conhecido por eles como a “estrada molhada” e tem importância central para o transporte e o abastecimento das cidades. Combustíveis e produtos de primeira necessidade chegam via barco, além de servir como meio de locomoção para municípios como Santarém. Com a baixa do rio durante o El Niño, o acesso a hospitais públicos e a qualidade da água são prejudicados.

“O rio para as comunidades é a nossa estrada, é o nosso sustento. O nosso Canal do Jari, que é um braço do Rio Amazonas, é a nossa rodovia federal, que nos liga às outras comunidades e à cidade de Santarém”, explicou uma moradora que preferiu manter o anonimato à reportagem do Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC.

A moradora, que mora na comunidade de Alto Jary, em Santarém, explica que as temperaturas no verão podem chegar a 48°C e que, no caso de contrair alguma doença, o melhor é se tratar com as folhas da região em vez de esperar o transporte via barco.

Apesar de toda a dificuldade, ela não acredita que a dragagem seja o melhor caminho para os problemas da região, avaliando que a paralisação do desmatamento nas margens do rio seria mais benéfica.

“Isso só vai piorar as nossas dificuldades a longo prazo. A solução é a diminuição do desmatamento, dos agrotóxicos, das queimadas e das derrubadas às margens dos rios. O que a gente vê nas margens do Rio Tapajós, principalmente, são grandes mansões e propriedades abertas, e aí a chuva cai lá e escorre tudo para dentro do rio, assoreando”, encerrou.

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